EB 65 023 StuttgartLänge über Puffer: 223,6 mmInneneinrichtung: eingebautInnenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212Kurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

90 231 KölKüchenwagen für GesellschaftszügeAlle Griffstangen frei stehendExakt nachgebildeter Rahmen mit vielen angesetzten EinzelteilenFedernder GummiwulstFeine Nachbildung der DachschweißnähteFrei stehende Bremsanlage und WagenkastenstützenFür Innenbeleuchtung und Schlussbeleuchtung vorbereitetKurzkupplungskinematikMehrteilige Inneneinrichtung, mehrfarbig lackiertMaßstäbliche SchlusslichterMaßstäblich schmaler RahmenPassgenau eingesetzte FensterSpitzenlagerung aus MetallTrittrostnachbildung an allen EinstiegenVerschiebbare MittelachseLänge über Puffer: 153 mmInneneinrichtung: eingebautInnenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212Kurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

1 x Flutlicht, 4-fach, Stecksockel (LED)Höhe 121 mm Vertikal und horizontal schwenkbarEinfaches Handling durch StecksockeltechnikAufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallenAusrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichenElektrisch trennbarUntereinander kompatibelTragende Teile aus MessingFiligrane ÄtzteileMehrteiliger LampenkopfAufwändige Lackierung in Handarbeit Betrieb mit Gleichstrom (12 - 16 V) empfohlenBei Betrieb mit Wechselstrom empfehlen wir den zusätzlichen Einsatz des Gleichrichters (Best.-Nr. 2185) zur Unterdrückung von flackernden LEDs

Betriebsnummer: 31 83 466 9 945-3 Hauben im Modell nicht schiebbar Berücksichtigung vieler Bauartunterschiede Varianten mit Feststell- und Handbremse Viele extra angesetzte Details Dreipunktlagerung für sicheren Betrieb Verschiedene Drehgestelle mehreren Bauarten Variantengerechte Anordnung der Anschriftentafeln Länge über Puffer: 141,3 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 Bedingt durch den Walzprozess bei der Herstellung sind aufgewickelte Stahlblechrollen (Coils) ein nässeempfindliches Gut. Damit diese Coils ohne Korrosionsschäden zur weiterverarbeitenden Industrie transportiert werden können, entwickelte die Fahrzeugindustrie in den 70ern einen Flachwagen der Sonderbauart mit drei ineinander schiebbaren Hauben, den Shis 708, ab 1987 Shimmns 708. Zur einfachen Beladung mit Colis lassen sich die Hauben je nach Bedarf verschieben und geben die im Fahrzeugrahmen eingelassenen fünf Lademulden frei. Die Deutsche Bundesbahn bestellte in zwei großen Losen über 2.500 Stück Shis / Shimmns 708. Durch weitere Aufträge anderer Staatsbahnen und Vermietungsgesellschaften ist die reell gebaute Anzahl an Fahrzeugen dieser Bauart jedoch deutlich größer. Da die Hauben mit zunehmendem Alter wartungsintensiver wurden, ließ die DB AG ab 2002 bei 1.000 Wagen die Hauben durch Schiebeplanen ersetzen und zeichnete diese Fahrzeuge zu Shimmns-ttu 772 um. Bei privaten Einstellern sind jedoch auch weiterhin noch Fahrzeuge im originalen Zustand im Einsatz.

Betriebsnummer: 40 87 605 1 152-2 Austauschbau-Achshalter aus Metall Extra angesetzte Bremsanlage Variantengerechte Bauartunterschiede Fein gravierte Nieten Maßstäblicher Aufbau Länge über Puffer: 93 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188 Für den Transport nässeempfindlicher Güter wie z.B. Kalk, gab es bei der Eisenbahn sehr früh sog. Klappdeckelwagen in verschiedenen Ausführungen. Die Entwicklung dieser Wagenbauart führte in der zweiten Hälfte der 1920er zu den K Elberfeld 80 001 ff., welche den damals gültigen Austauschbauartstandart erfüllten und entsprechend genormt waren. Die 8,1m (ohne Handbremse) bzw. 8,8 m (mit Handbremse) langen Wagen erhielten den für diese Zeit üblichen kurzen Achsstand von 4 m und konnten mit bis zu 17,5 t beladen werden. Um diesem Gewicht Stand zu halten, bekamen die Seitenwände und Klappdeckel zur Aussteifung auffällig gekreuzte Sicken. War der ursprüngliche Anstrich in RAL 8012 mit Fahrwerk und abgesetzten Beschlagteilen in RAL 9005, so ging dieser bei der Ladung von Kalk jedoch schnell in ein hellgrauen Farbschleier über. Die 991 (bis im Jahr 1933) gelieferten Wagen waren auch die letzten in Serie gebauten Klappdeckelwagen. Zwar konnte die Beladung der Klappdeckelwagen mechanisch erfolgen, entladen ließen sie sich jedoch nur händisch. Dieser Umstand führte dazu, dass die Entwicklung für Wagen zum Transport entsprechender Güter schon zu Reichsbahnzeiten mehr in die Richtung von Selbstentladewagen verfolgt wurde und es keinen nennenswerten Neuentwicklungen mehr nach dem K25 gab. Trotzdem hielten sich die bei der Bundesbahn als K25 eingeordneten Fahrzeuge bis Ende der 1960er im regulären Verkehr und darüber hinaus vereinzelt noch als Dienstwagen.

Betriebsnummer: 9301 Radsätze in Spitzenlagerung Maßstäbliche Seitenwangen Extra angesetzte Gasbehälter Komplett lackierter Wagenkasten Angesetzte Griffstangen und Trittstufen in geringer Materialstärke Länge über Puffer: 171 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2201 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2183 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Obwohl die SBB die amerikanischen Vierachser in großer Zahl übernommen hatte und die Wagen sich im Betrieb bewährt hatten, entschied man sich bei der Beschaffung neuer Wagen für eine dreiachsige Ausführung. Der lange Wagenkasten zeigte nach einiger Zeit eine starke Verwindung und Verformung. Grund waren die sehr schlechten Laufeigenschaften der primitiven, wiegenfederlosen Drehgestelle. Trotzdem blieben einige bis 1941 in Betrieb. Noch 1930 verkehrten zwischen Winterthur und Wil Züge, die gattungsrein aus Vierachsern gebildet waren.

Gleichstrom16 V /30 mAGrünM 60.202

Gleichstrom16 V /30 mAGelbM 60.204

klar16 V/30 mA

1 x Gittermastleuchte, Vierkantmast, Stecksockel (LED)Höhe 80 mm Nahezu unbegrenzte Lebensdauer durch LED-TechnologieUnempfindlich gegen ErschütterungenEinfache Installation durch Einstecken in montierten StecksockelKeine aufwändigen Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel notwendigBeide Teile sind unter Spannung trennbarTragende Teile aus MessingFiligrane ÄtzteileAufwändige Lackierung in Handarbeit

Betriebsnummer: Köln 11 341 Bremsbacken in Radebene Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Wagenboden aus Zinkdruckguss Wagenrungen steckbar und einzeln beiliegend Auslieferung ohne Ladegut Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Räder aus Metall Fein detailliertes Fahrwerk Extra angesetzte Achsbremsgestänge Extra angesetzte Achslagerdeckel Länge über Puffer: 231 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188 Die Eisenbahn war von jeher ein Transportmittel für große und schwere Lasten. Es lag also nahe, dass die K.E.P.V. sich nach verschiedenen Vorgängerbauarten ab ca. 1910 der Entwicklung von Schienenwagen mit größerer Ladekapazität widmete. Dem damaligen Bedarf entsprechend, entstand ein Schienenwagentyp, welcher für eine Ladelänge von 18 m und bis zu 35 t Ladegewicht ausgelegt war. In verschiedenen Baulosen gab die K.P.E.V. und später die DRG in den Jahren 1912 bis 1928 so insgesamt ca. 2650 Stück des nach Musterblatt Ce 168 entworfenen Schienenwagen SSlm (Ce 168) in Auftrag. Charakteristisch für die Schienenwagen jener Epoche waren das filigrane Sprengwerk und der Wagenboden aus Lochblech. Waren die meisten Wagen bei ihrer Auslieferung noch lediglich mit Handbremse ausgerüstet, so erhielten die Lieferungen an die DRB bereist ab Werk eine Kunze-Knorr-Güterzugdruckluftbremse. Diese wurden bei vielen Wagen älteren Herstellungsdatums im Laufe der Jahre nachgerüstet. Der Fahrzeugbestand schwankte über die Jahre. So dezimierten Reputationszahlungen an Frankreich und Belgien, wie auch Polen, schon nach dem Ersten Weltkrieg den Gesamtbestand. Anfang der 1950er Jahre hatten beide deutschen Staatsbahnen zusammen noch einen Bestand von etwa 1.000 SSlm 16 / SSlu. Durch weitere Ausmusterungen sank die Anzahl der betriebsfähigen Wagen stetig ab, sodass in den 1970er Jahren die letzten Wagen diese Bauart aus dem Betriebseinsatz gingen.

GleichstromKlarFür Z-Scheinwerfer10 V/50 mA

1 x Bahnsteiguhr, Stecksockel (LED)Höhe 50 mmBeleuchtet Einfaches Handling durch StecksockeltechnikAufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallenAusrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichenElektrisch trennbarUntereinander kompatibelTragende Teile aus MessingFiligrane ÄtzteileMehrteiliger LampenkopfAufwändige Lackierung in Handarbeit Betrieb mit Gleichstrom (12 - 16 V) empfohlenBei Betrieb mit Wechselstrom empfehlen wir den zusätzlichen Einsatz des Gleichrichters (Best.-Nr. 2185) zur Unterdrückung von flackernden LEDs

Betriebsnummer: 15 128 Esn Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment Länge über Puffer: 303 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen.

Betriebsnummer: 40583 Nür / Nür Hbf Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Ausführung der genieteten Dächer und überlappenden Dachblechen Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Feine Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Tritte Frei stehende Griffstangen Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Die 26,4 m langen Eilzugwagen wurden vor den Schnellzugwagen gleicher Länge eingeführt. Um 1950 hat die DB zusammen mit einer Anzahl von Waggonfabriken, unter Führung der Firma Wegmann, mit der Neuentwicklung vierachsiger Reisezugwagen für den Bezirks- und Fernverkehr begonnen. Nach dem Bau von drei 26,4 m langen Probewagen, mit Mittel- und Endeinstiegen, hat man sich endgültig für diese Bauart entschlossen. Ende 1951 wurde der erste Auftrag über 500 dieser Wagen bei 15 Wagenbauanstalten erteilt. In den folgenden Jahren kamen weitere Aufträge über 245 Stück hinzu, deren Auslieferung sich bis Anfang 1955 hinzog. Die zwei Grundtypen waren der gemischtklassige AB- und der einklassige B-Wagen. Aus der letztgenannten Type wurden zur Erfüllung zugförderungstechnischer Forderungen verschiedene Wendezugsteuerwagen und aus verkehrtechnischen Gründen auch Wagen mit Gepäck- und Speiseraum entwickelt. Das Laufwerk (Drehgestell, Bauart Minden/Deutz) und der konstruktive Aufbau sind bei allen Bauarten grundsätzlich gleich. Untergestell und Kastengerippe sind eine geschweißte Profilstahlkonstruktion. Besondere Berücksichtigung fand eine Schall- und Wärmeisolation, deren Aufwand sich – dem Einsatz der Wagen im Bezirksverkehr entsprechend – in mäßigen Grenzen zu halten hatte. Wände und Untergestell wurden mit Steinwolle, das Dach mit einer Spritzisolierung (aus Asbestflocken) ausgekleidet. Von zwei Bauarten abgesehen, werden die Wagen durch die nicht genau in Wagenmitte liegenden Mitteleinstiege in zwei Fahrgastgroßräume verschiedener Länge geteilt. Die Mitteleinstiege besitzen zwei verhältnismäßig schmale Drehtüren und eine Mittelsäule, während die Endeinstiege mit ihren breiten Drehtüren, deren Drehpunkt nach innen verlegt ist, und der etwas günstigeren Anordnung der Trittstufen ein bequemes Ein- und Aussteigen gestatten. Den Stirnwandabschluss bilden mehrteilige Falttüren, die im geschlossenen Zustand zur Freihaltung des Berner Raumes kastenförmig in den Vorraum hineinragen. Die Sitzanordnung in den Fahrgastgroßräumen ist 1 + 2 in der oberen und 2 + 2 in der unteren Wagenklasse. Die an den Wagenenden befindlichen Aborte ragen in die großflächigen Vorräume hinein. Die Innenausstattung der Wagen ist verhältnismäßig einfach, aber trotzdem gediegen. In der 1. Klasse sind die Wände und die Gestelle der Polstersitze mit Edelholzfurnier verkleidet. In der 2. Klasse haben die Wandflächen eine Kunststofftapete. Die Polsterung der 1. Klasse entspricht der normalen Ausführung der DB. Die 2. Klasse ist mit gepolsterten Doppelsitzen versehen, die mit Kunstleder bezogen sind. Die Gepäckträger bestehen in beiden Klassen aus dünnwandigen Stahlrohren mit hoher Festigkeit und sind mit Einbrennlack (im Neusilberton) überzogen. Als Heizung ist eine Hochdruckheizung eingebaut, die durch Öffnen und Schließen von wärmedämmenden Klappen feinstufig geregelt werden kann. Die bisher übliche Hauptdampfleitung unter dem Wagen ist entfallen. Außer der Dampfheizung ist eine normale elektrische Heizung für 1000 Volt eingebaut, deren Widerstandsheizkörper unter den Sitzen so angeordnet sind, dass der Fußboden frei bleibt. Im Hinblick auf die Bedeutung, die dem Zugwendebetrieb im Rahmen der Strukturwandlung des Zugförderungsdienstes sowie der Entlastung hochbeanspruchter (Kop

Betriebsnummer: 341 657 Austauschbau-Achshalter aus Metall Extra angesetzte Bremsanlage Variantengerechte Bauartunterschiede Fein gravierte Nieten Maßstäblicher Aufbau Länge über Puffer: 93 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188 Für den Transport nässeempfindlicher Güter wie z.B. Kalk, gab es bei der Eisenbahn sehr früh sog. Klappdeckelwagen in verschiedenen Ausführungen. Die Entwicklung dieser Wagenbauart führte in der zweiten Hälfte der 1920er zu den K Elberfeld 80 001 ff., welche den damals gültigen Austauschbauartstandart erfüllten und entsprechend genormt waren. Die 8,1m (ohne Handbremse) bzw. 8,8 m (mit Handbremse) langen Wagen erhielten den für diese Zeit üblichen kurzen Achsstand von 4 m und konnten mit bis zu 17,5 t beladen werden. Um diesem Gewicht Stand zu halten, bekamen die Seitenwände und Klappdeckel zur Aussteifung auffällig gekreuzte Sicken. War der ursprüngliche Anstrich in RAL 8012 mit Fahrwerk und abgesetzten Beschlagteilen in RAL 9005, so ging dieser bei der Ladung von Kalk jedoch schnell in ein hellgrauen Farbschleier über. Die 991 (bis im Jahr 1933) gelieferten Wagen waren auch die letzten in Serie gebauten Klappdeckelwagen. Zwar konnte die Beladung der Klappdeckelwagen mechanisch erfolgen, entladen ließen sie sich jedoch nur händisch. Dieser Umstand führte dazu, dass die Entwicklung für Wagen zum Transport entsprechender Güter schon zu Reichsbahnzeiten mehr in die Richtung von Selbstentladewagen verfolgt wurde und es keinen nennenswerten Neuentwicklungen mehr nach dem K25 gab. Trotzdem hielten sich die bei der Bundesbahn als K25 eingeordneten Fahrzeuge bis Ende der 1960er im regulären Verkehr und darüber hinaus vereinzelt noch als Dienstwagen.

50 80 22-35 818-0Wagenübergang mit separat angesetzter GummiwulstLichtmaschine am Drehgestell extra angesetztVorbildgerechte Nachbildung der DrehgestelleMit Lichtmaschine G150Vollständige Nachbildung der BremsanlageMehrteilige Inneneinrichtungen der Epoche entsprechendDach mit feiner Nachbildung der SchweißnähteKurzkupplungskinematik nach NEM-NormAchslagerung in MetallachshalternRealistische Darstellung des aufgebürsteten PfauenaugenmustersLänge über Puffer: 303 mmInneneinrichtung: eingebautInnenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212Kurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2195AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222Für Katastrophenfälle hatte die DB stets einen Bestand an Reisezugwagen bereit zu halten, die schnell für den Transport von Verwundeten umgebaut werden konnten. Da sich die Bundeswehr mit dieser Thematik schon einige Jahre vorher befassen musste, konnte die DB hier auf eine bereits bestehende Konstruktion zurückgreifen. Da bei den Wagen ein höheres Ladegewicht verlangt wurde, waren konstruktive Änderungen zwingend notwendig. Die auffälligste Änderung war hierbei das bis zum Wagenende gerade durchgezogene Dach, was den Wagen die Bezeichnung "Steildach Silberlinge" einbrachte. Das AW Karlsruhe baute in den Jahren 1969 und 1970 insgesamt 180 Wagen für die DB, welche alle mit Scheibenbremse und ohne Dampfheizung ausgerüstet waren.

50 80 22-35 892-5Wagenübergang mit separat angesetzter GummiwulstLichtmaschine am Drehgestell extra angesetztVorbildgerechte Nachbildung der DrehgestelleMit Lichtmaschine G150Vollständige Nachbildung der BremsanlageMehrteilige Inneneinrichtungen der Epoche entsprechendDach mit feiner Nachbildung der SchweißnähteKurzkupplungskinematik nach NEM-NormAchslagerung in MetallachshalternRealistische Darstellung des aufgebürsteten PfauenaugenmustersLänge über Puffer: 303 mmInneneinrichtung: eingebautInnenbeleuchtung: eingebautKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: nein, nicht empfohlenAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2195AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222Für Katastrophenfälle hatte die DB stets einen Bestand an Reisezugwagen bereit zu halten, die schnell für den Transport von Verwundeten umgebaut werden konnten. Da sich die Bundeswehr mit dieser Thematik schon einige Jahre vorher befassen musste, konnte die DB hier auf eine bereits bestehende Konstruktion zurückgreifen. Da bei den Wagen ein höheres Ladegewicht verlangt wurde, waren konstruktive Änderungen zwingend notwendig. Die auffälligste Änderung war hierbei das bis zum Wagenende gerade durchgezogene Dach, was den Wagen die Bezeichnung "Steildach Silberlinge" einbrachte. Das AW Karlsruhe baute in den Jahren 1969 und 1970 insgesamt 180 Wagen für die DB, welche alle mit Scheibenbremse und ohne Dampfheizung ausgerüstet waren.

40 521 Esn; BD Essen / Dortmund Hbf Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Ausführung der genieteten Dächer und überlappenden Dachblechen Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Feine Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Tritte Frei stehende Griffstangen Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Die 26,4 m langen Eilzugwagen wurden vor den Schnellzugwagen gleicher Länge eingeführt. Um 1950 hat die DB zusammen mit einer Anzahl von Waggonfabriken, unter Führung der Firma Wegmann, mit der Neuentwicklung vierachsiger Reisezugwagen für den Bezirks- und Fernverkehr begonnen. Nach dem Bau von drei 26,4 m langen Probewagen, mit Mittel- und Endeinstiegen, hat man sich endgültig für diese Bauart entschlossen. Ende 1951 wurde der erste Auftrag über 500 dieser Wagen bei 15 Wagenbauanstalten erteilt. In den folgenden Jahren kamen weitere Aufträge über 245 Stück hinzu, deren Auslieferung sich bis Anfang 1955 hinzog. Die zwei Grundtypen waren der gemischtklassige AB- und der einklassige B-Wagen. Aus der letztgenannten Type wurden zur Erfüllung zugförderungstechnischer Forderungen verschiedene Wendezugsteuerwagen und aus verkehrtechnischen Gründen auch Wagen mit Gepäck- und Speiseraum entwickelt. Das Laufwerk (Drehgestell, Bauart Minden/Deutz) und der konstruktive Aufbau sind bei allen Bauarten grundsätzlich gleich. Untergestell und Kastengerippe sind eine geschweißte Profilstahlkonstruktion. Besondere Berücksichtigung fand eine Schall- und Wärmeisolation, deren Aufwand sich – dem Einsatz der Wagen im Bezirksverkehr entsprechend – in mäßigen Grenzen zu halten hatte. Wände und Untergestell wurden mit Steinwolle, das Dach mit einer Spritzisolierung (aus Asbestflocken) ausgekleidet. Von zwei Bauarten abgesehen, werden die Wagen durch die nicht genau in Wagenmitte liegenden Mitteleinstiege in zwei Fahrgastgroßräume verschiedener Länge geteilt. Die Mitteleinstiege besitzen zwei verhältnismäßig schmale Drehtüren und eine Mittelsäule, während die Endeinstiege mit ihren breiten Drehtüren, deren Drehpunkt nach innen verlegt ist, und der etwas günstigeren Anordnung der Trittstufen ein bequemes Ein- und Aussteigen gestatten. Den Stirnwandabschluss bilden mehrteilige Falttüren, die im geschlossenen Zustand zur Freihaltung des Berner Raumes kastenförmig in den Vorraum hineinragen. Die Sitzanordnung in den Fahrgastgroßräumen ist 1 + 2 in der oberen und 2 + 2 in der unteren Wagenklasse. Die an den Wagenenden befindlichen Aborte ragen in die großflächigen Vorräume hinein. Die Innenausstattung der Wagen ist verhältnismäßig einfach, aber trotzdem gediegen. In der 1. Klasse sind die Wände und die Gestelle der Polstersitze mit Edelholzfurnier verkleidet. In der 2. Klasse haben die Wandflächen eine Kunststofftapete. Die Polsterung der 1. Klasse entspricht der normalen Ausführung der DB. Die 2. Klasse ist mit gepolsterten Doppelsitzen versehen, die mit Kunstleder bezogen sind. Die Gepäckträger bestehen in beiden Klassen aus dünnwandigen Stahlrohren mit hoher Festigkeit und sind mit Einbrennlack (im Neusilberton) überzogen. Als Heizung ist eine Hochdruckheizung eingebaut, die durch Öffnen und Schließen von wärmedämmenden Klappen feinstufig geregelt werden kann. Die bisher übliche Hauptdampfleitung unter dem Wagen ist entfallen. Außer der Dampfheizung ist eine normale elektrische Heizung für 1000 Volt eingebaut, deren Widerstandsheizkörper unter den Sitzen so angeordnet sind, dass der Fußboden frei bleibt. Im Hinblick auf die Bedeutung, die dem Zugwendebetrieb im Rahmen der Strukturwandlung des Zugförderungsdienstes sowie der Entlastung hochbeanspruchter (Kop

Betriebsnummer: 31 80 467 1 037-8 Hauben im Modell nicht schiebbar Berücksichtigung vieler Bauartunterschiede Varianten mit Feststell- und Handbremse Viele extra angesetzte Details Dreipunktlagerung für sicheren Betrieb Verschiedene Drehgestelle mehreren Bauarten Variantengerechte Anordnung der Anschriftentafeln Länge über Puffer: 138,4 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 Bedingt durch den Walzprozess bei der Herstellung sind aufgewickelte Stahlblechrollen (Coils) ein nässeempfindliches Gut. Damit diese Coils ohne Korrosionsschäden zur weiterverarbeitenden Industrie transportiert werden können, entwickelte die Fahrzeugindustrie in den 70ern einen Flachwagen der Sonderbauart mit drei ineinander schiebbaren Hauben, den Shis 708, ab 1987 Shimmns 708. Zur einfachen Beladung mit Colis lassen sich die Hauben je nach Bedarf verschieben und geben die im Fahrzeugrahmen eingelassenen fünf Lademulden frei. Die Deutsche Bundesbahn bestellte in zwei großen Losen über 2.500 Stück Shis / Shimmns 708. Durch weitere Aufträge anderer Staatsbahnen und Vermietungsgesellschaften ist die reell gebaute Anzahl an Fahrzeugen dieser Bauart jedoch deutlich größer. Da die Hauben mit zunehmendem Alter wartungsintensiver wurden, ließ die DB AG ab 2002 bei 1.000 Wagen die Hauben durch Schiebeplanen ersetzen und zeichnete diese Fahrzeuge zu Shimmns-ttu 772 um. Bei privaten Einstellern sind jedoch auch weiterhin noch Fahrzeuge im originalen Zustand im Einsatz.