41 80 910 7 557-6Freier Durchblick zwischen den BehälternExtra angesetzte Behälterdeckel und VentileBremsbacken in RadebeneExtra angesetzte TritteExtra angesetztes AchsbremsgestängeVorbildgerechte BremsanlageKurzkupplungskinematik nach NEM-NormLänge über Puffer: 98,2 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187Die Deutsche Bundesbahn (DB) entwickelte gemeinsam mit der Waggonunion einen neuen 2-achsigen Staubgutbehälterwagen, mit zwei stehenden Behältern. Die ersten zehn Wagen lieferte Westwagon 1953 zur Erprobung an die DB. Da sie noch über eine Hik-Bremsanlage verfügten, wurden diese als Kd 54 bezeichnet. Außerdem hatten sie wie auch die folgenden 150 Wagen, die von Talbot und Westwaggon kamen, ein Doppelschakenlaufwerk. Da dieses in Verbindung mit der sehr speziellen Untergestellkonstruktion zu Problemen führte, erhielten alle Folgelieferungen ein Laufwerk mit Einfachschaken. Bereits nach 50 Wagen wurde das Behältervolumen auf 2?x?13,5?m³ gesteigert. Die Wagen bewährten sich sehr gut, sodass bis 1965 insgesamt 1232 Kds 54 beschafft wurden. Für leichtere Staubgüter wurden parallel 1293 Stück der Kds 56 mit 2?x?17,5?m³ Behältern gebaut. Durch die 4?m³ größeren Behälter waren diese Wagen entsprechend höher. Zur Sicherung von abgestellten Wagen besaß ein Teil der Kds 54/56 eine bühnenbedienbare Handbremse. Im Gegensatz zu den sonstigen Güterwagenneubauten der DB, bei denen die Handbremsbühne an das Untergestell angeschraubt wurde, war sie hier direkte integriert. Dadurch blieb die Länge über Puffer (LüP) der so ausgerüsteten Wagen unverändert und nur das Eigengewicht erhöhte sich. Gemessen an der Gesamtzahl von über 2.500 gebauten Wagen, war die Ausrüstung mit Handbremse bei den Kds 54/56 relativ selten. Mit Einführung der 12-stelligen UIC Nummer, wurden die Kds 54 in Ucs 908 umgezeichnet. Die Kds 56 analog in Ucs 909. Beide Typen bildeten viele Jahre das Rückgrat der Staubgutwagen bei der DB. Erste Abgänge gab es 1967 als 86 Wagen verkauft wurden. Weitere Verkäufe an EVA und VTG folgten in späteren Jahren. In den 90er Jahren setzte die DB AG die meisten ihrer Wagen zu ihrer Tochter MEG um. Die verbliebenen Wagen der DB AG wurden meist vermietet oder dienen beispielsweise dem internen Transport von Bremssand für Triebfahrzeuge. Außer Zement transportierten die Wagen im Laufe der Jahre auch diverse andere staubförmige Güter. Bekannt sind hier unter anderem: Steinmehl, Quarzsand, Kieserit, Gips, Natriumsulfat, Thomassulfat, Zucker, Salz, Aluminiumhydroxid. Die Wagen waren dann in der Regel fest auf einem Bahnhof beheimatet.

50 80 38-11 388-4 Esn / DortmundLänge über Puffer: 223,6 mmInneneinrichtung: eingebautInnenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212Kurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

Betriebsnummer: 7-50-16-62 Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Länge über Puffer: 101,2 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (Lüp) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind.

GleichstromSteckbirne MS4RotM 60.00119 V/60 mA

GleichstromStiftlampe AllglasKlarM 60.00819 V/50 mA

Betriebsnummer: 51 80 31-40 255-6 Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen.

Betriebsnummer: 19 377 Esn Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen.

Betriebsnummer: 51 80 10-40 163-7 Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen.

Regensburg 33 009Räder aus MetallRadsätze in SpitzenlagerungPräzise Nachbildung der BretterfugenFiligrane Nachbildung der RadlagerVorbildgerechte BremsanlageExtra angesetzte HandläufeExtra angesetzte SignalhalterLänge über Puffer: 97,1 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2183Obwohl ihr Ladegewicht geringer war als das der neueren Wagen der Gattungen Gm und Glm, konnte Bayern auch auf die älteren G-Wagen nicht verzichten. Insbesondere beim Transport von leichteren Stückgütern, z.?B. den Erzeugnissen der umfangreichen Glasindustrie im Bayerischen Wald, spielte die eingeschränkte Tragfähigkeit keine Rolle. So erhielten auch die älteren Wagen nach 1912 den rotbraunen Anstrich und wurden in den neu geschaffenen Gattungsbezirk „Regensburg“ eingereiht. Hier waren alle Wagen mit einem Ladegewicht von unter 15?t versammelt.

Betriebsnummer: 21 80 140 4 800-1 Bremsbacken in Radebene Drehgestell mit Dreipunktlagerung Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Maßstäblich schmaler Rahmen Metallachshalter Radsätze auch innen profiliert Länge über Puffer: 143,7 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 Auf Basis des UIC-Einheitswagens Gmhs 53, entwickelte die DB einen rund 2 m längeren Wagen, der ansonsten in allen Ausrüstungsmerkmalen ebenfalls den UIC-Vorgaben entsprach. Im Gegensatz zu seinem Ausgangstyp, hatte er schon die neu standardisierte 2 m breite Ladetür. Beim UIC konnte man sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht auf einen grösseren Standardentwurf einigen, dieser folgte erst später in Form des Glmms 61. So war der als Glm(e)hs 50 bezeichnete Wagen nur wenig länger als die grossräumigen G-Wagen der Vorkriegszeit, was bereits zu Zeiten des Baus viele Kontroversen auslöste. Gefordert wurde bereits damals ein Wagen mit mindestens 12,5 m Ladelänge, so dass die Vergrösserung des Laderaums vielen nicht weit genug ging, während andere der Meinung waren, man hätte sich zu weit von den UIC-Vorgaben entfernt. Trotz all dieser Begleitumstände wurden von 1953 bis 1958 rund 12.000 Wagen gebaut – bis 1954 noch mit Bretterwänden, danach mit Plattenwänden. Rund ein Viertel aller Wagen erhielt eine Handbremse, anfänglich noch mit dem charakteristischen Blechbremserhaus. Mindestens 700 Waggons erhielten eine E-Heizleitung, um im Expressgutverkehr in Reisezügen mitlaufen zu können. Einige Wagen wurden langfristig vermietet und erhielten Werbeaufschriften des entsprechenden Unternehmens. Bis Mitte der 70er-Jahre schieden die Wagen mit Bretterwänden aus oder wurden mit Plattenwänden ausgerüstet. Seit 1965 wurden die Glm(e)hs 50 als Gbrs(-v) 245 bezeichnet. Im Jahr 1980, nachdem die Heizleitungen meist entfallen waren, erfolgte die Umzeichnung zu Gos(-uv) 245. In den 80er-Jahren begann dann die Reduzierung des Bestandes, allerdings wurden größere Bestände an die DR verkauft. 1997 waren noch 35 Wagen im Bestand, die letzten drei wurden 2000 ausgemustert.

50 80 22-35 902-2Wagenübergang mit separat angesetzter GummiwulstLichtmaschine am Drehgestell extra angesetztVorbildgerechte Nachbildung der DrehgestelleMit Lichtmaschine G150Vollständige Nachbildung der BremsanlageMehrteilige Inneneinrichtungen der Epoche entsprechendDach mit feiner Nachbildung der SchweißnähteKurzkupplungskinematik nach NEM-NormAchslagerung in MetallachshalternRealistische Darstellung des aufgebürsteten PfauenaugenmustersLänge über Puffer: 303 mmInneneinrichtung: eingebautInnenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212Kurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2195AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222Für Katastrophenfälle hatte die DB stets einen Bestand an Reisezugwagen bereit zu halten, die schnell für den Transport von Verwundeten umgebaut werden konnten. Da sich die Bundeswehr mit dieser Thematik schon einige Jahre vorher befassen musste, konnte die DB hier auf eine bereits bestehende Konstruktion zurückgreifen. Da bei den Wagen ein höheres Ladegewicht verlangt wurde, waren konstruktive Änderungen zwingend notwendig. Die auffälligste Änderung war hierbei das bis zum Wagenende gerade durchgezogene Dach, was den Wagen die Bezeichnung "Steildach Silberlinge" einbrachte. Das AW Karlsruhe baute in den Jahren 1969 und 1970 insgesamt 180 Wagen für die DB, welche alle mit Scheibenbremse und ohne Dampfheizung ausgerüstet waren.

Betriebsnummer: 280101 [P] Das Modell ist weitgehend aus Metall Länge über Puffer: 152,8 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AEG ist ein eingetragenes Warenzeichen.

7 493 567Vorbildgerechter RahmenaufbauPräzise Nachbildung der BretterfugenAchsstege und Räder aus MetallMehrteilige BremsanlageExtra angesetzte SignalhalterBremsbacken in RadebeneDurchbrochene WagenkastenstützenPräzise Bedruckung und LackierungExtra angesetzte AchslagerdeckelLänge über Puffer: 107,2 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187Tarifliche Bedingungen einerseits und technische Gegebenheiten andererseits führten dazu, dass alle Länderbahnverwaltungen gedeckte Güterwagen mit fast gleichen Abmessungen und Ladegewichten entwickelten. Es handelte sich um Wagen mit 4,5 m Radstand, einer Länge über Puffer von 9,3 m bei ungebremsten Wagen, einem Ladegewicht von 15 t, später 17,5 t und einer Bodenfläche von etwa 21 Quadratmeter. Diese Güter wagenbauart wurde zum wichtigsten und meistgebauten gedeckten Güterwagen überhaupt, sie trugen ursprünglich das Gattungszeichen Gm. Der meistverbreitete dieser Länderbahnwagen war der nach preußischem Musterblatt IId8, von dem allein 47.533 gebaut wurden. Nach der Gründung des Deutschen Staatsbahn Wagen Verbandes DWV 1909 wurde daraus der Verbandswagen Bauart A2 entwickelt. Dieser wurde ab 1911 in einer Gesamtstückzahl von sagenhaften 121.770 Exemplaren gebaut. Damit war es weltweit der meistgebaute gedeckte Güterwagen. Er dominierte bis in die frühe Epoche 3 das Bild der deutschen Güterzüge. Durch zwei Weltkriege wurden diese Wagen über ganz Europa verstreut, es gab keine europäische Bahnverwaltung bei der nicht wenigstens zeitweise solche Wagen eingesetzt wurden.

Betriebsnummer: VT 2.09 001 Gehäuse mit Panoramascheibe Mit Schnittstelle (Digitalversion ab Werk mit Decoder; Analogversion mit Lötpunkten) Freier Durchblick durch den Fahrgastraum Vorbildgerechte Beleuchtung Dreipunktlagerung Stromaufnahme über Radschleifer Mit stromführender Kupplung Licht zwischen Wageneinheiten abschaltbar (analog und digital) Innenbeleuchtung und Inneneinrichtung eingebaut Digitalversionen: Decoder und Lautsprecher im Motorwagen; mit Schlussbeleuchtung und Spitzenlichtsignal; Beiwagen originalgetreu ausschließlich mit roter Schlussbeleuchtung Länge über Puffer: 84,7 mm Befahrbarer Mindestradius: 192 mm Schnittstelle: Lötpunkte Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Zweilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

Betriebsnummer: 33 80 995 8 000-7 [P] Neuer Transformator Variantengerechte Bauartunterschiede Mit und ohne Trafo beladen einsetzbar Vier Drehgestelle mit 18 Achsen Mehrteilige Nachbildung der Fachwerk-Tragschnäbel Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Trafo schwenkt in Kurven sehr stark ein Befahrbarer Mindestradius: empfohlener Einsatz ab R=420 Detailliertes Bühnengeländer Räder aus Metall Extra angesetzte Bremsanlagen Detailliertes Fahrwerk Länge über Puffer: 316,4 mm Befahrbarer Mindestradius: 420 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut Große und schwere Lasten erfordern spezielle Transportmittel bzw. Wagen. Die Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk A.-G. Essen (RWE) vergab im Jahr 1928 an die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) einen Auftrag zum Bau zwei neuer Tragschnabelwagen. Nur so war ein Transport der stetig wachsenden Transformatoren für die Umspannwerke zu bewerkstelligen. Diese wurden im Verzeichnis der in den Wagenpark der Deutschen Reichsbahn eingestellten Wagen für außergewöhnliche Transporte unter der Skizze 125 geführt. Die maximale Zuladung der Wagen von 168 Tonnen wurde auf 18 Achsen verteilt. Dabei trug je ein vierachsiges und ein fünfachsiges Drehgestell eine Brücke, auf der sich ein Tragschnabel abstützte. Die Tragschnäbel waren die charakteristischen, genieteten Fachwerkkonstruktionen. Unbeladen wurden die beiden Tragschnäbel mit Bolzen gekuppelt, sodass bereits der leere Tragschnabelwagen es auf die beachtliche Länge von 27,525 m über Puffer brachte. Das Eigengewicht betrug 97,2 t. Zum Beladen wurden die beiden Hälften auseinandergezogen und ein selbsttragender Trafo zwischen die Tragschnäbel gehängt bzw. ein 8,40 m langes Fachwerktraggerüst. Als Privatfahrzeuge ([P]-Wagen) waren die Wagen anfangs bei der Deutschen Reichbahn (Gesellschaft) und später bei der Bundesbahn eingestellt und anfänglich im Bahnhof Köln Kendenich der K.B.E. beheimatet. Zwei weitere SSt 125 wurden 1940 ebenfalls von der MAN gebaut und gehörten der Preußen Elektra Hannover sowie der Elektrowerke A.-G. Berlin. Letzterer verblieb nach dem Krieg bei der Deutschen Reichsbahn in der USSR-Zone und kam später zur DR. Aufgrund der Abmessungen der besonderen Fracht, die oftmals die Fahrzeugumgrenzung überschritt, durften die Wagen beladen nur als außergewöhnliche Transporte mit einer zulässigen Geschwindigkeit von max. 40 km/h verkehren. Bei engen Brücken sogar ggf. nur Schrittgeschwindigkeit und unter Beobachtung. Aus diesem Grund wurden solche Fahrten vornehmlich in den Tagesrandlagen durchgeführt. Unbeladen durften die Wagen am Schluss von regulären Güterzügen immerhin mit 65 km/h befördert werden. Damals die übliche Höchstgeschwindigkeit von regulären Güterzügen. Bei der DB wurde die Höchstgeschwindigkeit bei Einbau von Rollenlagern auf 80 km/h heraufgesetzt. Der zuletzt in Dortmund Hbf beheimatet Wagen 84 80 995 8 001-3 wurde im Jahr 2011 von der RWE Rhein-Ruhr Netzservice GmbH an die Bahnwelt Darmstadt Kranichstein als Museumsexponat übergeben. RWE ist ein eingetragenes Warenzeichen.

Betriebsnummer: 01 50 199 2098-0 Mehrteilige Dachausrüstung Metallachshalter Drehgestell mit Dreipunktlagerung Extra angesetzte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Durchbrochene Wagenkastenstützen Länge über Puffer: 189,6 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2181 Die Deutsche Bundesbahn beschaffte keine vierachsigen, gedeckten Güterwagen. Dagegen waren diese bei der DR ein wichtiger Bestandteil des Güterwagenparks. Ausgehend von Entwicklungen während des Krieges entstanden verschiedene Bauarten von vierachsigen, gedeckten Güterwagen, die in großen Stückzahlen beschafft wurden. Am Ende der Entwicklung stand die ab 1966 beschaffte Bauart GGhrsz. Später wurden diese Wagen als Gagmrs-v, dann als Gags (Gattungsschlüsselnummer 1992) bezeichnet. Mit dieser Bauart wurde die endgültige Form der vierachsigen, gedeckten Wagen der Deutschen Reichsbahn gefunden. Sie wurden daher in großer Stückzahl beschafft. Die Fahrzeuge hatten eine LüP von 16,52 m und eine Tragfähigkeit von 57 t. Der Aufbau war aus Blechen zusammengeschweißt, der Fußboden war aus Holz. Nach der Wende wurden diese Wagen nicht in den gemeinsamen Güterwagenpark übernommen, aber einige wurden als Privatwagen weiter verwendet.

50 80 82-11 009-1; BD Hamburg / Hamburg Hbf Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Ausführung der genieteten Dächer und überlappenden Dachblechen Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Feine Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Tritte Frei stehende Griffstangen Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: PluX22 Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Die 26,4 m langen Eilzugwagen wurden vor den Schnellzugwagen gleicher Länge eingeführt. Um 1950 hat die DB zusammen mit einer Anzahl von Waggonfabriken, unter Führung der Firma Wegmann, mit der Neuentwicklung vierachsiger Reisezugwagen für den Bezirks- und Fernverkehr begonnen. Nach dem Bau von drei 26,4 m langen Probewagen, mit Mittel- und Endeinstiegen, hat man sich endgültig für diese Bauart entschlossen. Ende 1951 wurde der erste Auftrag über 500 dieser Wagen bei 15 Wagenbauanstalten erteilt. In den folgenden Jahren kamen weitere Aufträge über 245 Stück hinzu, deren Auslieferung sich bis Anfang 1955 hinzog. Die zwei Grundtypen waren der gemischtklassige AB- und der einklassige B-Wagen. Aus der letztgenannten Type wurden zur Erfüllung zugförderungstechnischer Forderungen verschiedene Wendezugsteuerwagen und aus verkehrtechnischen Gründen auch Wagen mit Gepäck- und Speiseraum entwickelt. Das Laufwerk (Drehgestell, Bauart Minden/Deutz) und der konstruktive Aufbau sind bei allen Bauarten grundsätzlich gleich. Untergestell und Kastengerippe sind eine geschweißte Profilstahlkonstruktion. Besondere Berücksichtigung fand eine Schall- und Wärmeisolation, deren Aufwand sich – dem Einsatz der Wagen im Bezirksverkehr entsprechend – in mäßigen Grenzen zu halten hatte. Wände und Untergestell wurden mit Steinwolle, das Dach mit einer Spritzisolierung (aus Asbestflocken) ausgekleidet. Von zwei Bauarten abgesehen, werden die Wagen durch die nicht genau in Wagenmitte liegenden Mitteleinstiege in zwei Fahrgastgroßräume verschiedener Länge geteilt. Die Mitteleinstiege besitzen zwei verhältnismäßig schmale Drehtüren und eine Mittelsäule, während die Endeinstiege mit ihren breiten Drehtüren, deren Drehpunkt nach innen verlegt ist, und der etwas günstigeren Anordnung der Trittstufen ein bequemes Ein- und Aussteigen gestatten. Den Stirnwandabschluss bilden mehrteilige Falttüren, die im geschlossenen Zustand zur Freihaltung des Berner Raumes kastenförmig in den Vorraum hineinragen. Die Sitzanordnung in den Fahrgastgroßräumen ist 1 + 2 in der oberen und 2 + 2 in der unteren Wagenklasse. Die an den Wagenenden befindlichen Aborte ragen in die großflächigen Vorräume hinein. Die Innenausstattung der Wagen ist verhältnismäßig einfach, aber trotzdem gediegen. In der 1. Klasse sind die Wände und die Gestelle der Polstersitze mit Edelholzfurnier verkleidet. In der 2. Klasse haben die Wandflächen eine Kunststofftapete. Die Polsterung der 1. Klasse entspricht der normalen Ausführung der DB. Die 2. Klasse ist mit gepolsterten Doppelsitzen versehen, die mit Kunstleder bezogen sind. Die Gepäckträger bestehen in beiden Klassen aus dünnwandigen Stahlrohren mit hoher Festigkeit und sind mit Einbrennlack (im Neusilberton) überzogen. Als Heizung ist eine Hochdruckheizung eingebaut, die durch Öffnen und Schließen von wärmedämmenden Klappen feinstufig geregelt werden kann. Die bisher übliche Hauptdampfleitung unter dem Wagen ist entfallen. Außer der Dampfheizung ist eine normale elektrische Heizung für 1000 Volt eingebaut, deren Widerstandsheizkörper unter den Sitzen so angeordnet sind, dass der Fußboden frei bleibt. Im Hinblick auf die Bedeutung, die dem Zugwen

304 660Achsbremsgestänge mit Bremsbacken in RadebeneExtra angesetzte BremsanlageExtra angesetzte GriffstangenExtra angesetzte FederpaketeExtra angesetzte TritteKurzkupplungskinematik nach NEM-NormRäder aus MetallVorbildgerechter RahmenaufbauRadsätze auch innen profiliertDurchbrochene WagenkastenstützenVariantengerechte BauartunterschiedeLänge über Puffer: 139,1 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187Als vereinfachte Kühlwagenbauart entstanden 1942 die Tnf Berlin (Tnfs38). Die Grundkonstruktion lieferte der bereits zuvor entwickelte Glmhs Dresden, in geschweißter Ausführung. Im Unterschied zu diesen, erhielten die Kühlwagen eine 300mm starke Isolierung und Innenauskleidung mit Zinkblech, um die Holzauskleidung im Inneren gegen Feuchtigkeitseintritt zu schützen. Damit die Türen dicht abschlossen, wichen die Schiebtüren zweiflügeligen Drehtüren. Das Markanteste war jedoch die senkrechte Verbretterung in Verbindung mit dem typisch weißen Anstrich der Kühlwagen. Die Bundesbahn (DB) unterzog an den von ihr übernommenen Wagen, ab Mitte der 1950er, mehrere Bauartänderungen und Modernisierungen. So tauschte man die wartungsintensiven Radsätze mit Gleitlagern gegen moderne mit Rollenlagerung oder baute die Wagenkästen bei unzureichenden Isolierwerten gleich neu auf. Die Wagen behielten dadurch zwar ihre Hauptabmessungen, jedoch verschwand das auffällige Kastengerippe nun unter einer waagerechten Bretterverkleidung, später sogar unter Schichtholzplatten. Neuentwicklungen von Kühlwagen bei der DB ermöglicht es später privaten Brauereien eine Vielzahl an Wagen von der DB zu erwerben und für den Transport ihres Bieres zu nutzen. Da es sich dabei um Privatwagen der einzelnen Brauanstalten handelte, wurden diese zumeist mit der firmeneigenen Werbung versehen.

Betriebsnummer: 51 50 21-11 834-2 Hervorragende Laufeigenschaften durch 3-Punkt-Lagerung Inneneinrichtung mehrfarbig lackiert Frei stehende Wankstützen am Drehgestell Vorbildgerechte Farbgebung Durchgehend mit passgenau eingesetzten Übersetzfenstern und bedruckte Fensterrahmen Nachbildung der Luftheizung am Wagenboden Detaillierte Nachbildung der „Görlitz V“ Drehgestelle Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Wagenübergang mit separat angesetztem Gummiwulst Länge über Puffer: 165 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet Kurzkupplungskinematik: eingebaut Bis 1977 produzierte das Raw Halberstadt über 3000 vierachsige Rekowagen für die DR, deren Kastenlänge damals ein Zugeständnis an die baulichen Gegebenheiten des Raw darstellte. Inzwischen waren diese Wagen jedoch für den Berufs- und Nahverkehr nicht mehr zeitgemäß und für hochwertige Einsätze nicht mehr geeignet. Da die Waggonindustrie der DDR mit Exportaufträgen vollkommen ausgelastet war, kam auch für den Bau des neuen Wagens nur das Raw Halberstadt infrage. Weil die Anlagen dort inzwischen erweitert worden waren, konnte das neue Fahrzeug nun auch das UIC-Maß von 26,4 m voll ausschöpfen. Bereits 1973 entstand daher ein Musterwagen, dem 1975 ein zweiter folgte. Beide wurden im täglichen Betrieb ausgiebig erprobt. Recht schnell prägte der Volksmund für sie den Namen „Langer Halberstädter“, was bestimmt auch mit den hier produzierten berühmten Würstchen zusammenhing. Bereits während der Konstruktion kam seitens der DR die Forderung auf, der Wagen solle auch für „hochwertige internationale Einsätze“ tauglich sein, was bei der Gestaltung natürlich zu Kompromissen führen musste. So entstand ein Wagen mit zwei Einstiegen und drei Fahrgasträumen mit Mittelgang. Auf den ersten Blick erscheint der Bmhe daher wie eine Kopie der DB-Silberlinge, ist aber eher eine Weiterentwicklung der Bghwe-Wagen unter Berücksichtigung vieler neuer Komponenten. Deutlich wird das auch im Eigengewicht, denn das ist mit 39 t ziemlich hoch und entsprach damit nicht dem in der DDR so oft angestrebten „Weltniveau“. Die Wagen bewährten sich im Betrieb und wurden durch den Reisenden durchaus als Fortschritt wahrgenommen. Entsprechend den Forderungen bei der Bestellung wurden sie anfänglich fast ausschließlich in Schnellzügen des nationalen und internationalen Verkehrs eingesetzt. Dabei erreichten sie auch Ziele in der CSSR, Polen und der BRD. Die ab 1982 gelieferten Wagen erhielten den neuen grün-elfenbeinfarbigen Anstrich für Schnellzugwagen. Einige Wagen, die die Städteexpresszüge verstärkten, erhielten deren Farbgebung in Orange-Elfenbein. Bis 1983 wurden so insgesamt 1279 Wagen der Gattung Bmhe gebaut und unter der DOK-Nummer 2329 geführt. In zehn Wagen erprobte die DR ab 1981 die zentrale Energieversorgung(ZEV) vom Triebfahrzeug aus. Solcherart ausgerüstete Wagen trugen dieBezeichnung Bmhee. Bis 1989 gab es an den Bmh-Wagen (das „e“ entfiel ab 1987) keine größeren Veränderungen. Gemeinsam mit Reko- und Modernisierungswagen bildeten sie so viele Jahre das Rückgrat des Personen- und Eilzugwagenparks der DR und prägten deren Zugbild.

Betriebsnummer: Köln 538 171 [P] Neuer Transformator Variantengerechte Bauartunterschiede Mit und ohne Trafo beladen einsetzbar Vier Drehgestelle mit 18 Achsen Mehrteilige Nachbildung der Fachwerk-Tragschnäbel Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Trafo schwenkt in Kurven sehr stark ein Befahrbarer Mindestradius: empfohlener Einsatz ab R=420 Detailliertes Bühnengeländer Räder aus Metall Extra angesetzte Bremsanlagen Detailliertes Fahrwerk Länge über Puffer: 316,4 mm Befahrbarer Mindestradius: 420 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut Große und schwere Lasten erfordern spezielle Transportmittel bzw. Wagen. Die Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk A.-G. Essen (RWE) vergab im Jahr 1928 an die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) einen Auftrag zum Bau zwei neuer Tragschnabelwagen. Nur so war ein Transport der stetig wachsenden Transformatoren für die Umspannwerke zu bewerkstelligen. Diese wurden im Verzeichnis der in den Wagenpark der Deutschen Reichsbahn eingestellten Wagen für außergewöhnliche Transporte unter der Skizze 125 geführt. Die maximale Zuladung der Wagen von 168 Tonnen wurde auf 18 Achsen verteilt. Dabei trug je ein vierachsiges und ein fünfachsiges Drehgestell eine Brücke, auf der sich ein Tragschnabel abstützte. Die Tragschnäbel waren die charakteristischen, genieteten Fachwerkkonstruktionen. Unbeladen wurden die beiden Tragschnäbel mit Bolzen gekuppelt, sodass bereits der leere Tragschnabelwagen es auf die beachtliche Länge von 27,525 m über Puffer brachte. Das Eigengewicht betrug 97,2 t. Zum Beladen wurden die beiden Hälften auseinandergezogen und ein selbsttragender Trafo zwischen die Tragschnäbel gehängt bzw. ein 8,40 m langes Fachwerktraggerüst. Als Privatfahrzeuge ([P]-Wagen) waren die Wagen anfangs bei der Deutschen Reichbahn (Gesellschaft) und später bei der Bundesbahn eingestellt und anfänglich im Bahnhof Köln Kendenich der K.B.E. beheimatet. Zwei weitere SSt 125 wurden 1940 ebenfalls von der MAN gebaut und gehörten der Preußen Elektra Hannover sowie der Elektrowerke A.-G. Berlin. Letzterer verblieb nach dem Krieg bei der Deutschen Reichsbahn in der USSR-Zone und kam später zur DR. Aufgrund der Abmessungen der besonderen Fracht, die oftmals die Fahrzeugumgrenzung überschritt, durften die Wagen beladen nur als außergewöhnliche Transporte mit einer zulässigen Geschwindigkeit von max. 40 km/h verkehren. Bei engen Brücken sogar ggf. nur Schrittgeschwindigkeit und unter Beobachtung. Aus diesem Grund wurden solche Fahrten vornehmlich in den Tagesrandlagen durchgeführt. Unbeladen durften die Wagen am Schluss von regulären Güterzügen immerhin mit 65 km/h befördert werden. Damals die übliche Höchstgeschwindigkeit von regulären Güterzügen. Bei der DB wurde die Höchstgeschwindigkeit bei Einbau von Rollenlagern auf 80 km/h heraufgesetzt. Der zuletzt in Dortmund Hbf beheimatet Wagen 84 80 995 8 001-3 wurde im Jahr 2011 von der RWE Rhein-Ruhr Netzservice GmbH an die Bahnwelt Darmstadt Kranichstein als Museumsexponat übergeben. RWE ist ein eingetragenes Warenzeichen.