Betriebsnummer: 33 525 Esn Länge über Puffer: 239,8 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Decoder (Döhler+Haass): eingebaut Feiern Sie mit uns 100 Jahre Schnellzuglokomotive der Baureihe 01! Zu diesem besonderen Anlass präsentieren wir eine vorbildgerechte Zugkombination des legendären E 230, der in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre Reisende von Dortmund nach Köln beförderte. Der E 230 war ein typischer Vertreter der Nachkriegs-Eilzüge und setzte sich aus einer Kombination von sechs Altbau-Eilzugwagen und modernen Städteexpresswagen (yl-Wagen) zusammen. Alle Wagen stammten aus dem Bestand des Dortmunder Hauptbahnhofs und spiegelten die Vielfalt der damaligen Eisenbahngesellschaft wider. Die Zuglokomotive stammte hingegen vom Bahnbetriebswerk Köln Betriebsbahnhof. Häufig kam hier die Baureihe 01 oder 03 zum Einsatz – darunter auch die berühmte 01 100, die in unserem Modell detailgetreu nachgebildet wurde. Mit ihrer kraftvollen Bauweise und markanten Optik prägte die BR 01 das Bild des Schnellzugverkehrs jener Zeit. Auf seiner nördlichen Route führte der Eilzug E 230 Reisende durchs Ruhrgebiet: Dortmund Hauptbahnhof – Rauxel – Herne – Wanne-Eickel – Gelsenkirchen – Essen-Altenessen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf. Am späten Nachmittag erreichte der Zug schließlich sein Ziel: Köln Hauptbahnhof. Lassen Sie die Ära der 1950er-Jahre mit der BRAWA Schnellzuglok BR 01 und den dazu passenden Personenwagen wieder aufleben – individuell nach Ihren Wünschen zusammengestellt, für ein authentisches Eisenbahnerlebnis auf Ihrer Modellbahnanlage!

Betriebsnummer: 98681 Das Modell ist weitgehend aus Metall Länge über Puffer: 97,1 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2183

Kabelbirne mit 1 Kabel, 16V/30mA, grün Kurz, Glaskopf grün

Betriebsnummer: 95 101 Esn Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment Länge über Puffer: 303 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen.

1 x Holzmastleuchte, Stecksockel (LED)Höhe 88 mm Einfaches Handling durch StecksockeltechnikAufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallenAusrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichenElektrisch trennbarUntereinander kompatibelTragende Teile aus MessingFiligrane ÄtzteileMehrteiliger LampenkopfAufwändige Lackierung in Handarbeit Betrieb mit Gleichstrom (12 - 16 V) empfohlen

33 80 795 6 860-0Präzise Bedruckung und LackierungExtra angesetzte BremsanlageLaufgitter geätztExtra angesetzte GeländerFein detailliertes Y-25 DrehgestellBremsbacken in RadebeneLänge über Puffer: 187,5 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187In den 70er-Jahren produzierten die Werke der DDR-Waggonbauindustrie fast ausschließlich für den Export. Die DR musste sich daher anderweitig umsehen, um den alternden Wagenpark zu ersetzen und mehr Fahrzeuge für die gestiegenen Transportaufgaben zu Verfügung zu haben. Teilweise gelang Abhilfe durch die Fertigung von Neubauwagen in eigenen Raw, aber für Spezialwagen bot sich diese Technologie nicht an. Anfang der 70er-Jahre gelang es dem Außenhandelsministerium der DDR mit Frankreich umfangreiche Kompensationsgeschäfte abzuschließen, in deren Folge die DR ca. 20 000 Neubaugüterwagen verschiedener Gattungen erhielt. Darunter wurden ab 1975 1250 vierachsige Mineralölkesselwagen geliefert, die unter der Dokumentationsnummer 8105 und der Gattung Uahs eingereiht wurden. Ihr Nummernkreis begann bei 727 0000. Der Wagen besaß ein geschweißtes Untergestell aus St 52-3 ohne Mittellangträger mit Drehgestellen des Typs Y25Cs und einer geteilten Zugeinrichtung. Der fünfschüssige Behälter aus 7 mm Stahlblech(9 mm im Bodenbereich), hat ein Volumen von 85150 Litern und erlaubt damit die vollständige Ausnutzung der damals höchstzulässigen Radsatzlast von 20 t. Die Druckluftbremse der Bauart KE-GP mit Bremsgestängesteller und mechanischer Lastabbremsung wurde durch eine bühnenbedienbare Handbremse ergänzt und entsprach dem damaligen Stand der Technik. Die Wagen kamen vor allem in Ganzzügen zum Einsatz und dienten insbesondere dem Transport von Kraftstoffen wie Benzin und Diesel. Da die DDR diese zur Devisengewinnung auch exportierte, kamen die Wagen mit solchen Verkehren auch in das „NSW – Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet“.

H0 Innenbeleuchtung 2-Achser, Cid 21

Betriebsnummer: 37 80 4851 289-1 Nachbildung aller drei InnoWaggons-Doppelwagen Nachbildung des Y25 Drehgestells neuster Generation Extra angesetzte Bremsumsteller Feine Gravuren Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Originalgetreuer Nachbau des Fahrzeugrahmens Räder auch innen profiliert Drehgestell mit Dreipunktlagerung Ohne Beladung, für freie Gestaltung Länge über Puffer: 307 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188 Die Firma Innofreight hat sich, wie der Name schon sagt, voll und ganz auf Innovationen im Schienengüterverkehr verschrieben. Mit den selbstentwickelten InnoWaggons hat die Firma nach eigenen Angaben dafür gesorgt, dass Gütertransporte so effizient wie noch nie auf der Schiene gestaltet werden können. Diese Effizienz erreicht Innofreigt, indem die InnoWaggons in den drei verschiedenen Längen 2x30 ft, 2x40 ft und 2x45 ft angeboten werden. Jeder Wagen für sich besteht aus zwei kurzgekuppelten Tragwagen. Über die genormten klappbaren Containerzapfen lassen sich die InnoWaggons mit einer Vielzahl unterschiedlicher Aufbauten und Transportgestellen versehen. Damit können die Wagen für jeden Kunden und sofern gefragt, sogar für jeden Transport individuell ausrüsten und beladen werden. Gerade vor dem Hinblick der immer aufwendigeren Zulassungsverfahren für Schienenfahrzeuge eine sicherlich sehr weitblickende Innovation. VTG ist ein eingetragenes Warenzeichen.

Betriebsnummer: 31 80 467 1 301-8 Hauben im Modell nicht schiebbar Berücksichtigung vieler Bauartunterschiede Varianten mit Feststell- und Handbremse Viele extra angesetzte Details Dreipunktlagerung für sicheren Betrieb Verschiedene Drehgestelle mehreren Bauarten Variantengerechte Anordnung der Anschriftentafeln Länge über Puffer: 138,4 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 Bedingt durch den Walzprozess bei der Herstellung sind aufgewickelte Stahlblechrollen (Coils) ein nässeempfindliches Gut. Damit diese Coils ohne Korrosionsschäden zur weiterverarbeitenden Industrie transportiert werden können, entwickelte die Fahrzeugindustrie in den 70ern einen Flachwagen der Sonderbauart mit drei ineinander schiebbaren Hauben, den Shis 708, ab 1987 Shimmns 708. Zur einfachen Beladung mit Colis lassen sich die Hauben je nach Bedarf verschieben und geben die im Fahrzeugrahmen eingelassenen fünf Lademulden frei. Die Deutsche Bundesbahn bestellte in zwei großen Losen über 2.500 Stück Shis / Shimmns 708. Durch weitere Aufträge anderer Staatsbahnen und Vermietungsgesellschaften ist die reell gebaute Anzahl an Fahrzeugen dieser Bauart jedoch deutlich größer. Da die Hauben mit zunehmendem Alter wartungsintensiver wurden, ließ die DB AG ab 2002 bei 1.000 Wagen die Hauben durch Schiebeplanen ersetzen und zeichnete diese Fahrzeuge zu Shimmns-ttu 772 um. Bei privaten Einstellern sind jedoch auch weiterhin noch Fahrzeuge im originalen Zustand im Einsatz.

31 50 727 0580-1Präzise Bedruckung und LackierungExtra angesetzte BremsanlageLaufgitter geätztExtra angesetzte GeländerFein detailliertes Y-25 DrehgestellBremsbacken in RadebeneLänge über Puffer: 187,5 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187In den 70er-Jahren produzierten die Werke der DDR-Waggonbauindustrie fast ausschließlich für den Export. Die DR musste sich daher anderweitig umsehen, um den alternden Wagenpark zu ersetzen und mehr Fahrzeuge für die gestiegenen Transportaufgaben zu Verfügung zu haben. Teilweise gelang Abhilfe durch die Fertigung von Neubauwagen in eigenen Raw, aber für Spezialwagen bot sich diese Technologie nicht an. Anfang der 70er-Jahre gelang es dem Außenhandelsministerium der DDR mit Frankreich umfangreiche Kompensationsgeschäfte abzuschließen, in deren Folge die DR ca. 20 000 Neubaugüterwagen verschiedener Gattungen erhielt. Darunter wurden ab 1975 1250 vierachsige Mineralölkesselwagen geliefert, die unter der Dokumentationsnummer 8105 und der Gattung Uahs eingereiht wurden. Ihr Nummernkreis begann bei 727 0000. Der Wagen besaß ein geschweißtes Untergestell aus St 52-3 ohne Mittellangträger mit Drehgestellen des Typs Y25Cs und einer geteilten Zugeinrichtung. Der fünfschüssige Behälter aus 7 mm Stahlblech(9 mm im Bodenbereich), hat ein Volumen von 85150 Litern und erlaubt damit die vollständige Ausnutzung der damals höchstzulässigen Radsatzlast von 20 t. Die Druckluftbremse der Bauart KE-GP mit Bremsgestängesteller und mechanischer Lastabbremsung wurde durch eine bühnenbedienbare Handbremse ergänzt und entsprach dem damaligen Stand der Technik. Die Wagen kamen vor allem in Ganzzügen zum Einsatz und dienten insbesondere dem Transport von Kraftstoffen wie Benzin und Diesel. Da die DDR diese zur Devisengewinnung auch exportierte, kamen die Wagen mit solchen Verkehren auch in das „NSW – Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet“.

30 88 9416 007-3Austauschbau-Achshalter aus MetallExtra angesetzte BremsanlageVariantengerechte BauartunterschiedeFein gravierte NietenMaßstäblicher AufbauLänge über Puffer: 93 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188Für den Transport nässeempfindlicher Güter wie z.B. Kalk, gab es bei der Eisenbahn sehr früh sog. Klappdeckelwagen in verschiedenen Ausführungen. Die Entwicklung dieser Wagenbauart führte in der zweiten Hälfte der 1920er zu den K Elberfeld 80 001 ff., welche den damals gültigen Austauschbauartstandart erfüllten und entsprechend genormt waren. Die 8,1m (ohne Handbremse) bzw. 8,8 m (mit Handbremse) langen Wagen erhielten den für diese Zeit üblichen kurzen Achsstand von 4 m und konnten mit bis zu 17,5 t beladen werden. Um diesem Gewicht Stand zu halten, bekamen die Seitenwände und Klappdeckel zur Aussteifung auffällig gekreuzte Sicken. War der ursprüngliche Anstrich in RAL 8012 mit Fahrwerk und abgesetzten Beschlagteilen in RAL 9005, so ging dieser bei der Ladung von Kalk jedoch schnell in ein hellgrauen Farbschleier über. Die 991 (bis im Jahr 1933) gelieferten Wagen waren auch die letzten in Serie gebauten Klappdeckelwagen. Zwar konnte die Beladung der Klappdeckelwagen mechanisch erfolgen, entladen ließen sie sich jedoch nur händisch. Dieser Umstand führte dazu, dass die Entwicklung für Wagen zum Transport entsprechender Güter schon zu Reichsbahnzeiten mehr in die Richtung von Selbstentladewagen verfolgt wurde und es keinen nennenswerten Neuentwicklungen mehr nach dem K25 gab. Trotzdem hielten sich die bei der Bundesbahn als K25 eingeordneten Fahrzeuge bis Ende der 1960er im regulären Verkehr und darüber hinaus vereinzelt noch als Dienstwagen.

21 80 211 5 465-1Bremsbacken in RadebeneDrehgestell mit DreipunktlagerungExtra angesetztes AchsbremsgestängeExtra angesetzte BremsanlageMetallachshalterDurchbrochene WagenkastenstützenVariantengerechte BauartunterschiedeLänge über Puffer: 161,1 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188Bis Mitte der 60er-Jahre beschaffte die DB zahlreiche Spezialwagen mit Hubschiebedach und Schiebewänden. Untersuchungen erbrachten jedoch den Nachweis, dass in vielen Fällen auf das zu öffnende Dach verzichtet werden kann und ein optimierter Zugang von der Seite für die meisten Ladegüter ausreicht. So wurde ab 1966 der Hbis 299, anfänglich noch als Klmmgs bezeichnet, gebaut. Die Konstruktion entsprach in großen Teilen den zuletzt gebauten Schiebedachwagen der Bauart Tbis 869, es wurde vor allem die Zugänglichkeit der Ecken verbessert. Die Mittelsäule hatte nur noch eine Breite von 320 mm, während sie bei den Schiebedachwagen noch 1000 mm maß. Die Wagen bewährten sich im Betrieb und wurden von den Beladern angenommen. Bis 1970 waren bereits 2.950 Stück gebaut, die maximale Anzahl von 8.444 Stück wurde 1975 erreicht. Seit 1974 erhielten die Wagen ab Werk Funkenschutzbleche, ein Teil der älteren Wagen wurden nachträglich damit ausgerüstet. Sie erhielten ab 1984 die nationalen Nebengattungsbuchstaben –ww. Etwa die Hälfte der gebauten Wagen wurde mit der Transportschutzeinrichtung System „Daberkow“ ausgerüstet. Diese werden ab 1979 zu Hbis-t und 1984 zu Hbils. Bereits ab Mitte der 80er- Jahre werden jedoch alle Transportschutzeinrichtungen entfernt. 1991 erhalten dafür 754 Wagen verstärkte verriegelbare Trennwände und tragen fortan die Bezeichnung Hbills-x. Die DB AG übernimmt 1994 insgesamt 8.403 Wagen aller Spielarten der BA 299. Im Jahr 2000 sind noch 2.500 Wagen bei „Railion“ im Einsatz, den größten Anteil stellen die Hbis-ww mit ca. 2.700 Wagen. Acht Jahre später hält man noch etwas über 1.000 Hbis-ww und 90 Hbills-x für den Güterverkehr vor. Im Verband mit neueren Schiebewandwagen fallen sie inzwischen durch ihr geradezu zierliches Äußeres auf. Das präsentiert sich farblich ursprünglich in unlackiertem Aluminium, das Untergestell war schwarz. Im Betrieb entwickeln sich daraus Verschmutzungszustände in allen Schattierungen, Anschriftenfelder werden bei einer Neubeschriftung hell oder dunkel unterlegt, manchmal auch beides. Vermietete Wagen besaßen teilweise eine Werbebeschriftung des Einstellers.

Betriebsnummer: 34 80 477 7 001-4 Hauben im Modell nicht schiebbar Berücksichtigung vieler Bauartunterschiede Varianten mit Feststell- und Handbremse Viele extra angesetzte Details Dreipunktlagerung für sicheren Betrieb Verschiedene Drehgestelle mehreren Bauarten Variantengerechte Anordnung der Anschriftentafeln Länge über Puffer: 138,4 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 Bedingt durch den Walzprozess bei der Herstellung sind aufgewickelte Stahlblechrollen (Coils) ein nässeempfindliches Gut. Damit diese Coils ohne Korrosionsschäden zur weiterverarbeitenden Industrie transportiert werden können, entwickelte die Fahrzeugindustrie in den 70ern einen Flachwagen der Sonderbauart mit drei ineinander schiebbaren Hauben, den Shis 708, ab 1987 Shimmns 708. Zur einfachen Beladung mit Colis lassen sich die Hauben je nach Bedarf verschieben und geben die im Fahrzeugrahmen eingelassenen fünf Lademulden frei. Die Deutsche Bundesbahn bestellte in zwei großen Losen über 2.500 Stück Shis / Shimmns 708. Durch weitere Aufträge anderer Staatsbahnen und Vermietungsgesellschaften ist die reell gebaute Anzahl an Fahrzeugen dieser Bauart jedoch deutlich größer. Da die Hauben mit zunehmendem Alter wartungsintensiver wurden, ließ die DB AG ab 2002 bei 1.000 Wagen die Hauben durch Schiebeplanen ersetzen und zeichnete diese Fahrzeuge zu Shimmns-ttu 772 um. Bei privaten Einstellern sind jedoch auch weiterhin noch Fahrzeuge im originalen Zustand im Einsatz.

Betriebsnummer: 76 357 Han Länge über Puffer: 223,6 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

1 x Gittermastbogenleuchte, 2-fach, Stecksockel (LED)Höhe 70 mm Nahezu unbegrenzte Lebensdauer durch LED-TechnologieUnempfindlich gegen ErschütterungenEinfache Installation durch Einstecken in montierten StecksockelKeine aufwändigen Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel notwendigBeide Teile sind unter Spannung trennbarTragende Teile aus MessingFiligrane ÄtzteileAufwändige Lackierung in Handarbeit

Betriebsnummer: Erfurt 7 678 Das Modell ist weitgehend aus Metall Länge über Puffer: 97,1 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2183

Betriebsnummer: 50 50 21-11 889-6 Hervorragende Laufeigenschaften durch 3-Punkt-Lagerung Inneneinrichtung mehrfarbig lackiert Frei stehende Wankstützen am Drehgestell Vorbildgerechte Farbgebung Durchgehend mit passgenau eingesetzten Übersetzfenstern und bedruckte Fensterrahmen Nachbildung der Luftheizung am Wagenboden Detaillierte Nachbildung der „Görlitz V“ Drehgestelle Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Wagenübergang mit separat angesetztem Gummiwulst Länge über Puffer: 165 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet Kurzkupplungskinematik: eingebaut Bis 1977 produzierte das Raw Halberstadt über 3000 vierachsige Rekowagen für die DR, deren Kastenlänge damals ein Zugeständnis an die baulichen Gegebenheiten des Raw darstellte. Inzwischen waren diese Wagen jedoch für den Berufs- und Nahverkehr nicht mehr zeitgemäß und für hochwertige Einsätze nicht mehr geeignet. Da die Waggonindustrie der DDR mit Exportaufträgen vollkommen ausgelastet war, kam auch für den Bau des neuen Wagens nur das Raw Halberstadt infrage. Weil die Anlagen dort inzwischen erweitert worden waren, konnte das neue Fahrzeug nun auch das UIC-Maß von 26,4 m voll ausschöpfen. Bereits 1973 entstand daher ein Musterwagen, dem 1975 ein zweiter folgte. Beide wurden im täglichen Betrieb ausgiebig erprobt. Recht schnell prägte der Volksmund für sie den Namen „Langer Halberstädter“, was bestimmt auch mit den hier produzierten berühmten Würstchen zusammenhing. Bereits während der Konstruktion kam seitens der DR die Forderung auf, der Wagen solle auch für „hochwertige internationale Einsätze“ tauglich sein, was bei der Gestaltung natürlich zu Kompromissen führen musste. So entstand ein Wagen mit zwei Einstiegen und drei Fahrgasträumen mit Mittelgang. Auf den ersten Blick erscheint der Bmhe daher wie eine Kopie der DB-Silberlinge, ist aber eher eine Weiterentwicklung der Bghwe-Wagen unter Berücksichtigung vieler neuer Komponenten. Deutlich wird das auch im Eigengewicht, denn das ist mit 39 t ziemlich hoch und entsprach damit nicht dem in der DDR so oft angestrebten „Weltniveau“. Die Wagen bewährten sich im Betrieb und wurden durch den Reisenden durchaus als Fortschritt wahrgenommen. Entsprechend den Forderungen bei der Bestellung wurden sie anfänglich fast ausschließlich in Schnellzügen des nationalen und internationalen Verkehrs eingesetzt. Dabei erreichten sie auch Ziele in der CSSR, Polen und der BRD. Die ab 1982 gelieferten Wagen erhielten den neuen grün-elfenbeinfarbigen Anstrich für Schnellzugwagen. Einige Wagen, die die Städteexpresszüge verstärkten, erhielten deren Farbgebung in Orange-Elfenbein. Bis 1983 wurden so insgesamt 1279 Wagen der Gattung Bmhe gebaut und unter der DOK-Nummer 2329 geführt. In zehn Wagen erprobte die DR ab 1981 die zentrale Energieversorgung(ZEV) vom Triebfahrzeug aus. Solcherart ausgerüstete Wagen trugen dieBezeichnung Bmhee. Bis 1989 gab es an den Bmh-Wagen (das „e“ entfiel ab 1987) keine größeren Veränderungen. Gemeinsam mit Reko- und Modernisierungswagen bildeten sie so viele Jahre das Rückgrat des Personen- und Eilzugwagenparks der DR und prägten deren Zugbild.

Betriebsnummer: 50 50 21-11 962-1 Hervorragende Laufeigenschaften durch 3-Punkt-Lagerung Inneneinrichtung mehrfarbig lackiert Frei stehende Wankstützen am Drehgestell Vorbildgerechte Farbgebung Durchgehend mit passgenau eingesetzten Übersetzfenstern und bedruckte Fensterrahmen Nachbildung der Luftheizung am Wagenboden Detaillierte Nachbildung der „Görlitz V“ Drehgestelle Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Wagenübergang mit separat angesetztem Gummiwulst Länge über Puffer: 165 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet Kurzkupplungskinematik: eingebaut Bis 1977 produzierte das Raw Halberstadt über 3000 vierachsige Rekowagen für die DR, deren Kastenlänge damals ein Zugeständnis an die baulichen Gegebenheiten des Raw darstellte. Inzwischen waren diese Wagen jedoch für den Berufs- und Nahverkehr nicht mehr zeitgemäß und für hochwertige Einsätze nicht mehr geeignet. Da die Waggonindustrie der DDR mit Exportaufträgen vollkommen ausgelastet war, kam auch für den Bau des neuen Wagens nur das Raw Halberstadt infrage. Weil die Anlagen dort inzwischen erweitert worden waren, konnte das neue Fahrzeug nun auch das UIC-Maß von 26,4 m voll ausschöpfen. Bereits 1973 entstand daher ein Musterwagen, dem 1975 ein zweiter folgte. Beide wurden im täglichen Betrieb ausgiebig erprobt. Recht schnell prägte der Volksmund für sie den Namen „Langer Halberstädter“, was bestimmt auch mit den hier produzierten berühmten Würstchen zusammenhing. Bereits während der Konstruktion kam seitens der DR die Forderung auf, der Wagen solle auch für „hochwertige internationale Einsätze“ tauglich sein, was bei der Gestaltung natürlich zu Kompromissen führen musste. So entstand ein Wagen mit zwei Einstiegen und drei Fahrgasträumen mit Mittelgang. Auf den ersten Blick erscheint der Bmhe daher wie eine Kopie der DB-Silberlinge, ist aber eher eine Weiterentwicklung der Bghwe-Wagen unter Berücksichtigung vieler neuer Komponenten. Deutlich wird das auch im Eigengewicht, denn das ist mit 39 t ziemlich hoch und entsprach damit nicht dem in der DDR so oft angestrebten „Weltniveau“. Die Wagen bewährten sich im Betrieb und wurden durch den Reisenden durchaus als Fortschritt wahrgenommen. Entsprechend den Forderungen bei der Bestellung wurden sie anfänglich fast ausschließlich in Schnellzügen des nationalen und internationalen Verkehrs eingesetzt. Dabei erreichten sie auch Ziele in der CSSR, Polen und der BRD. Die ab 1982 gelieferten Wagen erhielten den neuen grün-elfenbeinfarbigen Anstrich für Schnellzugwagen. Einige Wagen, die die Städteexpresszüge verstärkten, erhielten deren Farbgebung in Orange-Elfenbein. Bis 1983 wurden so insgesamt 1279 Wagen der Gattung Bmhe gebaut und unter der DOK-Nummer 2329 geführt. In zehn Wagen erprobte die DR ab 1981 die zentrale Energieversorgung(ZEV) vom Triebfahrzeug aus. Solcherart ausgerüstete Wagen trugen dieBezeichnung Bmhee. Bis 1989 gab es an den Bmh-Wagen (das „e“ entfiel ab 1987) keine größeren Veränderungen. Gemeinsam mit Reko- und Modernisierungswagen bildeten sie so viele Jahre das Rückgrat des Personen- und Eilzugwagenparks der DR und prägten deren Zugbild.

Hannover 600 824Vorbildgerechter RahmenaufbauPräzise Nachbildung der BretterfugenAchsstege und Räder aus MetallMehrteilige BremsanlageExtra angesetzte SignalhalterBremsbacken in RadebeneDurchbrochene WagenkastenstützenPräzise Bedruckung und LackierungExtra angesetzte AchslagerdeckelLänge über Puffer: 107,2 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187Tarifliche Bedingungen einerseits und technische Gegebenheiten andererseits führten dazu, dass alle Länderbahnverwaltungen gedeckte Güterwagen mit fast gleichen Abmessungen und Ladegewichten entwickelten. Es handelte sich um Wagen mit 4,5 m Radstand, einer Länge über Puffer von 9,3 m bei ungebremsten Wagen, einem Ladegewicht von 15 t, später 17,5 t und einer Bodenfläche von etwa 21 Quadratmeter. Diese Güter wagenbauart wurde zum wichtigsten und meistgebauten gedeckten Güterwagen überhaupt, sie trugen ursprünglich das Gattungszeichen Gm. Der meistverbreitete dieser Länderbahnwagen war der nach preußischem Musterblatt IId8, von dem allein 47.533 gebaut wurden. Nach der Gründung des Deutschen Staatsbahn Wagen Verbandes DWV 1909 wurde daraus der Verbandswagen Bauart A2 entwickelt. Dieser wurde ab 1911 in einer Gesamtstückzahl von sagenhaften 121.770 Exemplaren gebaut. Damit war es weltweit der meistgebaute gedeckte Güterwagen. Er dominierte bis in die frühe Epoche 3 das Bild der deutschen Güterzüge. Durch zwei Weltkriege wurden diese Wagen über ganz Europa verstreut, es gab keine europäische Bahnverwaltung bei der nicht wenigstens zeitweise solche Wagen eingesetzt wurden.

1 x Straßenleuchte, Stecksockel (LED)Höhe 35 mm Nahezu unbegrenzte Lebensdauer durch LED-TechnologieUnempfindlich gegen ErschütterungenEinfache Installation durch Einstecken in montierten StecksockelKeine aufwändigen Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel notwendigBeide Teile sind unter Spannung trennbarTragende Teile aus MessingFiligrane ÄtzteileAufwändige Lackierung in Handarbeit