99 163 Esn; BD Essen / Dortmund Hbf Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Ausführung der genieteten Dächer und überlappenden Dachblechen Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Feine Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Tritte Frei stehende Griffstangen Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: PluX22 Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Die 26,4 m langen Eilzugwagen wurden vor den Schnellzugwagen gleicher Länge eingeführt. Um 1950 hat die DB zusammen mit einer Anzahl von Waggonfabriken, unter Führung der Firma Wegmann, mit der Neuentwicklung vierachsiger Reisezugwagen für den Bezirks- und Fernverkehr begonnen. Nach dem Bau von drei 26,4 m langen Probewagen, mit Mittel- und Endeinstiegen, hat man sich endgültig für diese Bauart entschlossen. Ende 1951 wurde der erste Auftrag über 500 dieser Wagen bei 15 Wagenbauanstalten erteilt. In den folgenden Jahren kamen weitere Aufträge über 245 Stück hinzu, deren Auslieferung sich bis Anfang 1955 hinzog. Die zwei Grundtypen waren der gemischtklassige AB- und der einklassige B-Wagen. Aus der letztgenannten Type wurden zur Erfüllung zugförderungstechnischer Forderungen verschiedene Wendezugsteuerwagen und aus verkehrtechnischen Gründen auch Wagen mit Gepäck- und Speiseraum entwickelt. Das Laufwerk (Drehgestell, Bauart Minden/Deutz) und der konstruktive Aufbau sind bei allen Bauarten grundsätzlich gleich. Untergestell und Kastengerippe sind eine geschweißte Profilstahlkonstruktion. Besondere Berücksichtigung fand eine Schall- und Wärmeisolation, deren Aufwand sich – dem Einsatz der Wagen im Bezirksverkehr entsprechend – in mäßigen Grenzen zu halten hatte. Wände und Untergestell wurden mit Steinwolle, das Dach mit einer Spritzisolierung (aus Asbestflocken) ausgekleidet. Von zwei Bauarten abgesehen, werden die Wagen durch die nicht genau in Wagenmitte liegenden Mitteleinstiege in zwei Fahrgastgroßräume verschiedener Länge geteilt. Die Mitteleinstiege besitzen zwei verhältnismäßig schmale Drehtüren und eine Mittelsäule, während die Endeinstiege mit ihren breiten Drehtüren, deren Drehpunkt nach innen verlegt ist, und der etwas günstigeren Anordnung der Trittstufen ein bequemes Ein- und Aussteigen gestatten. Den Stirnwandabschluss bilden mehrteilige Falttüren, die im geschlossenen Zustand zur Freihaltung des Berner Raumes kastenförmig in den Vorraum hineinragen. Die Sitzanordnung in den Fahrgastgroßräumen ist 1 + 2 in der oberen und 2 + 2 in der unteren Wagenklasse. Die an den Wagenenden befindlichen Aborte ragen in die großflächigen Vorräume hinein. Die Innenausstattung der Wagen ist verhältnismäßig einfach, aber trotzdem gediegen. In der 1. Klasse sind die Wände und die Gestelle der Polstersitze mit Edelholzfurnier verkleidet. In der 2. Klasse haben die Wandflächen eine Kunststofftapete. Die Polsterung der 1. Klasse entspricht der normalen Ausführung der DB. Die 2. Klasse ist mit gepolsterten Doppelsitzen versehen, die mit Kunstleder bezogen sind. Die Gepäckträger bestehen in beiden Klassen aus dünnwandigen Stahlrohren mit hoher Festigkeit und sind mit Einbrennlack (im Neusilberton) überzogen. Als Heizung ist eine Hochdruckheizung eingebaut, die durch Öffnen und Schließen von wärmedämmenden Klappen feinstufig geregelt werden kann. Die bisher übliche Hauptdampfleitung unter dem Wagen ist entfallen. Außer der Dampfheizung ist eine normale elektrische Heizung für 1000 Volt eingebaut, deren Widerstandsheizkörper unter den Sitzen so angeordnet sind, dass der Fußboden frei bleibt. Im Hinblick auf die Bedeutung, die dem Zugwendebetrie

Betriebsnummer: 21 50 150 3147-3 Länge über Puffer in mm 161,1 Kurzkupplungskinematik Tauschsatz für Wechselstrom Art. 2187 Modelldetails Räder aus Metall Einzeln angesetzte Signalstützen Einzeln aufgesetzte Lagerdeckel Feinste Bedruckung und Lackierung Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Metallachslager Angesetzte Trittstufen und Griffstangen in geringer Materialstärke Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Unterboden mit extra angesetzter Bremsanlage Informationen zum Vorbild Güterwagen wurden und werden bei der Bahn immer gebraucht. Die Deutschen Reichsbahn (DR) konnte in den 1950ern durch Umbauten und Modernisierung zwar kurzfristig Abhilfe schaffen, langfristig war man sich jedoch klar, das andere Lösungen hermussten. Das RAW „Einheit“ Leipzig entwarf daher 1965 einen im Wesentlichen den Vereinheitlichungsmerkmalen nach UIC-Merkblatt entsprechenden Glmms Wagen. Die durch einen Probewagen gewonnene Erkenntnisse flossen in die ab 1968 produzierten Serienwagen ein, welche nun als Glmms 14.05 (später Gbs 1500) bezeichnet wurden. Der Aufbau, mit seinen markanten gesickten Seitenwänden, entstand komplett als Schweißkonstruktion. Die Seitenwände sind dabei bis auf die Unterkante der Rahmenaußenlangträger heruntergezogen und die Kastenprofile mit ihr verschweißt. Dadurch konnten die seitlichen Kastenstützen vereinfacht werden. Um beim Verladen Beschädigungen der Blechwände zu vermeiden, kleidete man die Wagen innen mit Holz aus. Der Boden bestand aus üblichen Kieferbohlen und war für die Beladung mit Gabelstaplern geeignet. Basierend auf der in über 17.00 Stück gebauten Gbs 1500 Konstruktion, entstanden in der Folgezeit verschiedene weitere Varianten wie Wärmeschutzwagen, Expressgutwagen oder Mannschaftswagen. Da die Produktionskapazität der eigenen Werke hier an ihre Grenzen stieß, ließ man auch im angrenzenden Ausland und sogar Spanien Wagen herstellen. Durch die RIV, MC bzw. OPW-Verkehr Tauglichkeit waren die Wagen relativ freizügig über die Landesgrenzen der DDR hinaus einsetzbar und waren somit auch schon vor der Wende häufig in Zügen der Bundesbahn zu beobachten. Bis zur Gründung der DB AG waren noch immer ca. 7.000 Wagen im Einsatz.

Betriebsnummer: 14914 Epochengerechte Bauartunterschiede Exakt nachgebildete Görlitz III leicht Drehgestelle Mit vierfach Federung Exakt nachgebildeter Rahmen mit vielen angesetzten Einzelteilen Für Innenbeleuchtung vorbereitet Mehrteilige Inneneinrichtung, mehrfarbig Einzelsitze Kurzkupplungskinematik Dreipunktlagerung Metallachslager Nachbildung der Dachnieten Passgenau eingesetzte Fenster Räder aus Metall Vollständige Wiedergabe der Bremsanlage Vorbildliche große Dimensionierung der Fenster Informationen zum Vorbild Mitte der 20er-Jahre begann die DRG den Reisekomfort ihrer Eil- und Personenzugverbindungen deutlich aufzuwerten. Neben den neu beschafften Zweiachsern kamen hier vor allem vierachsige Abteilwagen auf den Fernstrecken zum Einsatz (es gab z.B. beschleunigte Personenzüge München – Berlin). Ab 1928 begann man mehrere vierachsige Durchgangswagen mit offenen Übergängen zu erproben, die künftig in diesen Verkehren eingesetzt werden sollten. Die Erprobungswagen bewährten sich und ab 1930 wurden über 1.000 B- BC und C4i in genieteter Bauweise beschafft. Charakteristisch war dabei, dass der B-Teil immer einflügelige Türen hatte, während beim C-Teil Doppeltüren verbaut wurden. Als die Fortschritte der Schweißtechnik auch für den Waggonbau nutzbar waren, galt es die bewährte Konstruktion anzupassen. So wurden 1935 wiederum je drei Probewagen der Bauformen BC und C beschafft, denen eine fast unveränderte Serienfertigung folgte. Trotz der Gewichtseinsparung hatten die geschweißten Wagen weniger Plätze als ihre genieteten Vorgänger, da die DRG die Fahrgasträume großzügiger ausführte. So gab es auch größere Fenster und deren um 150 mm tiefer platzierte Unterkante bot vor allem „Steppkes“ ein besseres Sichtfeld auf den Bahnbetrieb, der noch nicht von Schallschutzwänden dominiert wurde. In der geschweißten Ausführung entstanden so in sechs Jahren nochmals über 1.000 C- und 145 BC-Wagen, bevor in Form der Schürzenwagen der Fortschritt noch weitere Verbesserungen möglich machte. Der Krieg zerstreute die Eilzugwagen über halb Europa, größere Bestände gab es außerhalb der deutschen Bahnen u. a. bei den ÖBB, SNCF und PKP. Bei der DB und DR blieben die Wagen bis Ende der 70er-Jahre im Bezirksverkehr unverzichtbar und wurden so über vierzig Jahre alt. Bis in die 60er-Jahre wurden sie auch international eingesetzt und kamen so von Skandinavien bis zum Balkan. Es gab zahlreiche Umbauten, u. a. zu Schlaf-, Speise-, Büffet- und Halbgepäckwagen. Zum Jubiläum im Jahr 1985 arbeitete die DB einen kompletten Zug aus mehreren verschiedenen Eilzugwagentypen auf. Leider sind diese Wagen heute auf mehrere Standorte verstreut und nur noch wenige davon betriebsfähig.

Betriebs-Nr.: Stuttgart 92 969 Angesetzte Schilder, Griffstangen und Trittstufen Extra angesetzte Bremsrücksteller aus Ätzblech Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Die württembergischen Personenwagen 3. Klasse von 1905 reihte die DRG unter der Bezeichnung Ci wü 05 in ihren Wagenpark ein. Einige der Wagen war zu Viertklasswagen umgebaut worden, das Gros stand jedoch als Drittklasswagen zur Verfügung. Der größte Teil der Wagen kam später noch zur DB.

- feinste Nachbildung der Bretterfugen - filigranes Radlager und Achshalter - extra angesetztes Achsbremsgestänge - vorbildgerechte Bremsanlage - extra angesetzt: Trittstufen, Handläufe, Türriegel, Signalhalter und Haltestangen Abbildung mit freundlicher Unterstützung von elriwa©

Abbildung mit freundlicher Unterstützung von elriwa© Messemodel 2017. Limitierte Exklusivserie mit epochengerechter Werbung. Bahn-Gesellschaft: Privatbahn Epoche: V Stromsystem Gleichstrom Kupplung: Schacht NEM 355 mit KK-Kinematik Länge über Puffer: 114 mm

21 80 211 7 523 -5Bremsbacken in RadebeneDrehgestell mit DreipunktlagerungExtra angesetztes AchsbremsgestängeExtra angesetzte BremsanlageMetallachshalterDurchbrochene WagenkastenstützenVariantengerechte BauartunterschiedeLänge über Puffer: 161,1 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188Bis Mitte der 60er-Jahre beschaffte die DB zahlreiche Spezialwagen mit Hubschiebedach und Schiebewänden. Untersuchungen erbrachten jedoch den Nachweis, dass in vielen Fällen auf das zu öffnende Dach verzichtet werden kann und ein optimierter Zugang von der Seite für die meisten Ladegüter ausreicht. So wurde ab 1966 der Hbis 299, anfänglich noch als Klmmgs bezeichnet, gebaut. Die Konstruktion entsprach in großen Teilen den zuletzt gebauten Schiebedachwagen der Bauart Tbis 869, es wurde vor allem die Zugänglichkeit der Ecken verbessert. Die Mittelsäule hatte nur noch eine Breite von 320 mm, während sie bei den Schiebedachwagen noch 1000 mm maß. Die Wagen bewährten sich im Betrieb und wurden von den Beladern angenommen. Bis 1970 waren bereits 2.950 Stück gebaut, die maximale Anzahl von 8.444 Stück wurde 1975 erreicht. Seit 1974 erhielten die Wagen ab Werk Funkenschutzbleche, ein Teil der älteren Wagen wurden nachträglich damit ausgerüstet. Sie erhielten ab 1984 die nationalen Nebengattungsbuchstaben –ww. Etwa die Hälfte der gebauten Wagen wurde mit der Transportschutzeinrichtung System „Daberkow“ ausgerüstet. Diese werden ab 1979 zu Hbis-t und 1984 zu Hbils. Bereits ab Mitte der 80er- Jahre werden jedoch alle Transportschutzeinrichtungen entfernt. 1991 erhalten dafür 754 Wagen verstärkte verriegelbare Trennwände und tragen fortan die Bezeichnung Hbills-x. Die DB AG übernimmt 1994 insgesamt 8.403 Wagen aller Spielarten der BA 299. Im Jahr 2000 sind noch 2.500 Wagen bei „Railion“ im Einsatz, den größten Anteil stellen die Hbis-ww mit ca. 2.700 Wagen. Acht Jahre später hält man noch etwas über 1.000 Hbis-ww und 90 Hbills-x für den Güterverkehr vor. Im Verband mit neueren Schiebewandwagen fallen sie inzwischen durch ihr geradezu zierliches Äußeres auf. Das präsentiert sich farblich ursprünglich in unlackiertem Aluminium, das Untergestell war schwarz. Im Betrieb entwickeln sich daraus Verschmutzungszustände in allen Schattierungen, Anschriftenfelder werden bei einer Neubeschriftung hell oder dunkel unterlegt, manchmal auch beides. Vermietete Wagen besaßen teilweise eine Werbebeschriftung des Einstellers.

Betriebs-Nr.: 7957 057-2 P Fein detaillierte Y-25 Drehgestelle Nachbildung der Bremsanlage Feinste Bedruckung und Lackierung Kurzkupplungskinematik nach NEM In den 70er-Jahren produzierten die Werke der DDR Waggonbauindustrie fast ausschließlich für den Export. Die DR musste sich daher anderweitig umsehen, um den alternden Wagenpark zu ersetzen und mehr Fahrzeuge für die gestiegenen Transportaufgaben zu Verfügung zu haben. Teilweise gelang Abhilfe durch die Fertigung von Neubauwagen in eigenen Raw, aber für Spezialwagen bot sich diese Technologie nicht an. Anfang der 70er-Jahre gelang es dem Außenhandelsministerium mit Frankreich umfangreiche Kompensationsgeschäfte abzuschließen, in deren Folge ca. 20 000 Neubaugüterwagen verschiedener Gattungen geliefert wurden. Darunter wurden ab 1975 1250 vierachsige Mineralölkesselwagen geliefert, die unter der Dokumentationsnummer 8105 und der Gattung Uahs eingereiht wurden. Ihr Nummernkreis begann bei 727 0000. Der Wagen besaß ein geschweißtes Untergestell aus St 52-3 ohne Mittellangträger mit Drehgestellen des Typs Y25Cs und einer geteilten Zugeinrichtung. Der fünfschüssige Behälter aus 7 mm Stahlblech (9 mm im Bodenbereich), hat ein Volumen von 85150 Litern und erlaubt damit die vollständige Ausnutzung der damals höchstzulässigen Radsatzlast von 20 t. Die Druckluftbremse der Bauart KE-GP mit Bremsgestängesteller und mechanischer Lastabbremsung wurde durch eine bühnenbedienbare Handbremse ergänzt und entsprach dem damaligen Stand der Technik. Die Wagen kamen vor allem in Ganzzügen zum Einsatz und dienten insbesondere dem Transport von Kraftstoffen wie Benzin und Diesel. Nach der Wende war dieser Wagentyp der bei der DB am meisten eingestellte Kesselwagen.

Betriebsnummer: 50 80 28-11 477-7 Epochengerechte Bauartunterschiede Exakt nachgebildete Görlitz III leicht Drehgestelle Mit vierfach Federung Exakt nachgebildeter Rahmen mit vielen angesetzten Einzelteilen Für Innenbeleuchtung vorbereitet Mehrteilige Inneneinrichtung, mehrfarbig Einzelsitze Kurzkupplungskinematik Dreipunktlagerung Metallachslager Nachbildung der Dachnieten Passgenau eingesetzte Fenster Räder aus Metall Vollständige Wiedergabe der Bremsanlage Vorbildliche große Dimensionierung der Fenster Mitte der 20er-Jahre begann die DRG den Reisekomfort ihrer Eil- und Personenzugverbindungen deutlich aufzuwerten. Neben den neu beschafften Zweiachsern kamen hier vor allem vierachsige Abteilwagen auf den Fernstrecken zum Einsatz (es gab z.B. beschleunigte Personenzüge München – Berlin). Ab 1928 begann man mehrere vierachsige Durchgangswagen mit offenen Übergängen zu erproben, die künftig in diesen Verkehren eingesetzt werden sollten. Die Erprobungswagen bewährten sich und ab 1930 wurden über 1.000 B- BC und C4i in genieteter Bauweise beschafft. Charakteristisch war dabei, dass der B-Teil immer einflügelige Türen hatte, während beim C-Teil Doppeltüren verbaut wurden. Als die Fortschritte der Schweißtechnik auch für den Waggonbau nutzbar waren, galt es die bewährte Konstruktion anzupassen. So wurden 1935 wiederum je drei Probewagen der Bauformen BC und C beschafft, denen eine fast unveränderte Serienfertigung folgte. Trotz der Gewichtseinsparung hatten die geschweißten Wagen weniger Plätze als ihre genieteten Vorgänger, da die DRG die Fahrgasträume großzügiger ausführte. So gab es auch größere Fenster und deren um 150 mm tiefer platzierte Unterkante bot vor allem „Steppkes“ ein besseres Sichtfeld auf den Bahnbetrieb, der noch nicht von Schallschutzwänden dominiert wurde. In der geschweißten Ausführung entstanden so in sechs Jahren nochmals über 1.000 C- und 145 BC-Wagen, bevor in Form der Schürzenwagen der Fortschritt noch weitere Verbesserungen möglich machte. Der Krieg zerstreute die Eilzugwagen über halb Europa, größere Bestände gab es außerhalb der deutschen Bahnen u. a. bei den ÖBB, SNCF und PKP. Bei der DB und DR blieben die Wagen bis Ende der 70er-Jahre im Bezirksverkehr unverzichtbar und wurden so über vierzig Jahre alt. Bis in die 60er-Jahre wurden sie auch international eingesetzt und kamen so von Skandinavien bis zum Balkan. Es gab zahlreiche Umbauten, u. a. zu Schlaf-, Speise-, Büffet- und Halbgepäckwagen. Zum Jubiläum im Jahr 1985 arbeitete die DB einen kompletten Zug aus mehreren verschiedenen Eilzugwagentypen auf. Leider sind diese Wagen heute auf mehrere Standorte verstreut und nur noch wenige davon betriebsfähig.

31 50 727 0819-3Präzise Bedruckung und LackierungExtra angesetzte BremsanlageLaufgitter geätztExtra angesetzte GeländerFein detailliertes Y-25 DrehgestellBremsbacken in RadebeneLänge über Puffer: 187,5 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187In den 70er-Jahren produzierten die Werke der DDR-Waggonbauindustrie fast ausschließlich für den Export. Die DR musste sich daher anderweitig umsehen, um den alternden Wagenpark zu ersetzen und mehr Fahrzeuge für die gestiegenen Transportaufgaben zu Verfügung zu haben. Teilweise gelang Abhilfe durch die Fertigung von Neubauwagen in eigenen Raw, aber für Spezialwagen bot sich diese Technologie nicht an. Anfang der 70er-Jahre gelang es dem Außenhandelsministerium der DDR mit Frankreich umfangreiche Kompensationsgeschäfte abzuschließen, in deren Folge die DR ca. 20 000 Neubaugüterwagen verschiedener Gattungen erhielt. Darunter wurden ab 1975 1250 vierachsige Mineralölkesselwagen geliefert, die unter der Dokumentationsnummer 8105 und der Gattung Uahs eingereiht wurden. Ihr Nummernkreis begann bei 727 0000. Der Wagen besaß ein geschweißtes Untergestell aus St 52-3 ohne Mittellangträger mit Drehgestellen des Typs Y25Cs und einer geteilten Zugeinrichtung. Der fünfschüssige Behälter aus 7 mm Stahlblech(9 mm im Bodenbereich), hat ein Volumen von 85150 Litern und erlaubt damit die vollständige Ausnutzung der damals höchstzulässigen Radsatzlast von 20 t. Die Druckluftbremse der Bauart KE-GP mit Bremsgestängesteller und mechanischer Lastabbremsung wurde durch eine bühnenbedienbare Handbremse ergänzt und entsprach dem damaligen Stand der Technik. Die Wagen kamen vor allem in Ganzzügen zum Einsatz und dienten insbesondere dem Transport von Kraftstoffen wie Benzin und Diesel. Da die DDR diese zur Devisengewinnung auch exportierte, kamen die Wagen mit solchen Verkehren auch in das „NSW – Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet“.

Betriebsnummer: 80 981 Kassel Angesetzte Griffstangen und Trittstufen in geringer Materialstärke Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Filigranes Sprengwerk aus schlagzähem Kunststoff Länge über Puffer: 160 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2205 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Eine große Anzahl der Cid 21 kamen nach dem Zweiten Weltkrieg zur DB. Diese konnte auf die noch recht neuen Wagen nicht verzichten und setzte sie im Personenzugdienst im gesamten Bundesgebiet ein. Als 1956 die 3.Wagenklasse abgeschafft wurde, wurden die Cid in die 2. Klasse hochgestuft und liefen fortan als Bid 21. Somit bezahlte der Fahrgast den Komfort der 1928 abgeschafften 4. Wagenklasse mit einer Fahrkarte der neuen 2. Klasse.

Betriebsnummer: 90 974 Karlsruhe Angesetzte Griffstangen und Trittstufen in geringer Materialstärke Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Filigranes Sprengwerk aus schlagzähem Kunststoff Länge über Puffer: 160 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2205 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Eine große Anzahl der Cid 21 kamen nach dem Zweiten Weltkrieg zur DB. Diese konnte auf die noch recht neuen Wagen nicht verzichten und setzte sie im Personenzugdienst im gesamten Bundesgebiet ein. Als 1956 die 3.Wagenklasse abgeschafft wurde, wurden die Cid in die 2. Klasse hochgestuft und liefen fortan als Bid 21. Somit bezahlte der Fahrgast den Komfort der 1928 abgeschafften 4. Wagenklasse mit einer Fahrkarte der neuen 2. Klasse.

21 80 910 5 385-8Freier Durchblick zwischen den BehälternExtra angesetzte Behälterdeckel und VentileBremsbacken in RadebeneExtra angesetzte TritteExtra angesetztes AchsbremsgestängeVorbildgerechte BremsanlageKurzkupplungskinematik nach NEM-NormLänge über Puffer: 98,2 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187Die Deutsche Bundesbahn (DB) entwickelte gemeinsam mit der Waggonunion einen neuen 2-achsigen Staubgutbehälterwagen, mit zwei stehenden Behältern. Die ersten zehn Wagen lieferte Westwagon 1953 zur Erprobung an die DB. Da sie noch über eine Hik-Bremsanlage verfügten, wurden diese als Kd 54 bezeichnet. Außerdem hatten sie wie auch die folgenden 150 Wagen, die von Talbot und Westwaggon kamen, ein Doppelschakenlaufwerk. Da dieses in Verbindung mit der sehr speziellen Untergestellkonstruktion zu Problemen führte, erhielten alle Folgelieferungen ein Laufwerk mit Einfachschaken. Bereits nach 50 Wagen wurde das Behältervolumen auf 2?x?13,5?m³ gesteigert. Die Wagen bewährten sich sehr gut, sodass bis 1965 insgesamt 1232 Kds 54 beschafft wurden. Für leichtere Staubgüter wurden parallel 1293 Stück der Kds 56 mit 2?x?17,5?m³ Behältern gebaut. Durch die 4?m³ größeren Behälter waren diese Wagen entsprechend höher. Zur Sicherung von abgestellten Wagen besaß ein Teil der Kds 54/56 eine bühnenbedienbare Handbremse. Im Gegensatz zu den sonstigen Güterwagenneubauten der DB, bei denen die Handbremsbühne an das Untergestell angeschraubt wurde, war sie hier direkte integriert. Dadurch blieb die Länge über Puffer (LüP) der so ausgerüsteten Wagen unverändert und nur das Eigengewicht erhöhte sich. Gemessen an der Gesamtzahl von über 2.500 gebauten Wagen, war die Ausrüstung mit Handbremse bei den Kds 54/56 relativ selten. Mit Einführung der 12-stelligen UIC Nummer, wurden die Kds 54 in Ucs 908 umgezeichnet. Die Kds 56 analog in Ucs 909. Beide Typen bildeten viele Jahre das Rückgrat der Staubgutwagen bei der DB. Erste Abgänge gab es 1967 als 86 Wagen verkauft wurden. Weitere Verkäufe an EVA und VTG folgten in späteren Jahren. In den 90er Jahren setzte die DB AG die meisten ihrer Wagen zu ihrer Tochter MEG um. Die verbliebenen Wagen der DB AG wurden meist vermietet oder dienen beispielsweise dem internen Transport von Bremssand für Triebfahrzeuge. Außer Zement transportierten die Wagen im Laufe der Jahre auch diverse andere staubförmige Güter. Bekannt sind hier unter anderem: Steinmehl, Quarzsand, Kieserit, Gips, Natriumsulfat, Thomassulfat, Zucker, Salz, Aluminiumhydroxid. Die Wagen waren dann in der Regel fest auf einem Bahnhof beheimatet.

10 815 HanLänge über Puffer: 239,8 mmInneneinrichtung: eingebautInnenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212Kurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

Betriebsnummer: 243-012 Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 250,7 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF.

75 266Variantengerechte BauartunterschiedeEpochengerechte Beleuchtung (Gas- oder Elektrobeleuchtung)Epochengerechte DachaufbautenVorbildgerechter Nachbau des UnterbodensMetallachshalterDrehgestell mit DreipunktlagerungExtra angesetzte AchslagerdeckelBremsbacken in RadebeneExtra angesetztes AchsbremsgestängeDurchgehende und getrennte TrittstufenExtra angesetzte BremsanlageDurchbrochene WagenkastenstützenLänge über Puffer: 97,7 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188Bis in die 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts fuhren Güterzüge bei allen deutschen Bahnverwaltungen handgebremst. Zur Mannschaft des Zuges gehörten daher, neben dem Lokpersonal, ein Zugführer als oberste Instanz, ein Packmeister, Zugschaffner und Rangierer sowie mehrere Bremser. Die Bremser übernahmen das Bremsen des Zuges, die Rangierarbeiten bei Unterwegsaufenthalten, den Austausch und die Bearbeitung von Frachtpapieren der beförderten Güter. Dafür war hinter der Lokomotive ein Begleitwagen eingestellt, der als rollender Arbeits- und Aufenthaltsort diente. Einzig die Bremser mussten während der Fahrt in einem der Bremserhäuschen Platz nehmen. Als Abschluss der eigenen Entwicklung beschafften die KPEV erstmals 1913/14 Pwg nach Musterblatt pr IIa13a. Nach dem Ende des ersten Weltkrieges erkor man diesen Entwurf als Ablösung der alten oder fehlenden Begleitwagen der meisten deutschen Länderbahnen. So wurden von der 2. überarbeiteten Auflage des Musterblattes bis 1929 über 7000 Pwg gebaut und verbreiteten sich nicht nur im ehemaligen KPEV-Gebiet, sondern auch in Baden und Bayern, Württemberg und Sachsen. Angeblich wegen eines versuchten Raubüberfalls auf einen Zug, entfernte die DRB ab Ende der 30er-Jahre die durchgehenden Laufbretter und Griffstangen. Weitere Umbaumaßnahmen noch vor Kriegsbeginn waren Verstärkungen des Wagenkastengerippes und das Entfernen des Fensters in der Laderaumtür.

1 x Gaslaterne, Stecksockel (LED)Höhe 35 mm Nahezu unbegrenzte Lebensdauer durch LED-TechnologieUnempfindlich gegen ErschütterungenEinfache Installation durch Einstecken in montierten StecksockelKeine aufwändigen Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel notwendigBeide Teile sind unter Spannung trennbarTragende Teile aus MessingFiligrane ÄtzteileAufwändige Lackierung in Handarbeit

50 80 21-11 030-1Vorbildgerechte Nachbildung der DrehgestelleVorbildgerechte InneneinrichtungBedruckte FensterrahmenGummiwulst am Übergang gefedertNachbildung der Luftheizung am WagenbodenFrei stehende GriffstangenLänge über Puffer: 303 mmInneneinrichtung: eingebautInnenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212Kurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222Verschiedene Änderungen, insbesondere an den WC-Anlagen führten später zu diversen Unterbauarten. Die erste Strecke auf denen die neuen Wagen zum Einsatz kam, war die als RegionalSchnellBahn (RSB) deklarierte Linie Leipzig-Chemnitz. Als Triebfahrzeug kam hier die BR 232 zum Einsatz. Mit fortschreitenden Stilllegungen bei der DR und Ersatz durch Triebwagen kamen die Wagen auch zu Dienststellen in den alten Bundesländern. Meist erfolgte der Einsatz mit den ab 1995 umgebauten Steuerwagen der Gattung Bybdzf 482 im Wendezugdienst mit ZWS. Im ehemaligen DR-Gebiet nutzte man hierzu insbesondere die BR 112, 143, 219 und 234. Sehr viele wurden von der Ungarischen Staatsbahn übernommen. Bei der DB AG ist Eisenach-Halle eine der letzten Strecken, auf denen die „langen Halberstädter“ zum Einsatz kommen.

60-22-98Extra angesetzte GriffstangenFrei stehende TrittePräzise Bedruckung und LackierungLänge über Puffer: 99 mmKurzkupplungskinematik: eingebautVon den ab 1952 von der DR beschafften 6-achsigen Flachwagen mit niederen Bordwänden übernahm die DB AG noch 1.044 Exemplare und bezeichnete sie als Samm 451. Die Wagen waren eine Spezialität der osteuropäischen Bahnen, im Westen waren solche Wagenbauarten nicht vorhanden gewesen. Die ursprünglich für den Transport von überschweren Kettenfahrzeugen bei Truppentransporten gedachten Wagen wurden am Ende ihres Lebenszyklus hauptsächlich als Baudienstwagen zum Transport von Schotter, Kies oder Aushub verwendet.

Betriebsnummer: 13625 Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 244 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF.