Neuheit 2025: Abteilwagen | 3. Klasse | Detaillierte Dachnachbildung | Freistehend montierte Bauteile | Blick in den Fahrgastraum | Ausgezeichnete Rolleigenschaften Artikelnummer: 53329 Stromsystem: Gleichstrom Bahnverwaltung: SNCF Epoche: III Maßbezeichnung: LüP / Länge über Puffer Maß [mm]: 199 Mindestradius [mm]: 415 Tauschradsätze AC: 56060 Altersempfehlung: ab 14 Jahren

Neuheit 2025: Abteilwagen | 1. / 2. Klasse | Detaillierte Dachnachbildung | Freistehend montierte Bauteile, wie zum Beispiel Leitern | Blick in den Fahrgastraum | Ausgezeichnete Rolleigenschaften Artikelnummer: 53338 Stromsystem: Gleichstrom Bahnverwaltung: SNCF Epoche: III Maßbezeichnung: LüP / Länge über Puffer Maß [mm]: 222 Mindestradius [mm]: 415 Kupplung: NEM Schacht + Kurzkupplungskulisse Tauschradsätze AC: 56060 Altersempfehlung: ab 14 Jahren

Neuheit 2022: Gedeckter Güterwagen der Bauart G02 der SNCB in Epoche III. Stromsystem: Gleichstrom Bahnverwaltung: SNCB Epoche: III Maßbezeichnung: LüP / Länge über Puffer Maß [mm]: 109 Mindestradius [mm]: 358 Kupplung: NEM Schacht + Kurzkupplungskulisse Altersempfehlung: ab 14 Jahren

Dampflokomotive 50 1751 der Deutschen Bundesbahn. Antrieb auf zwei Achsen des Tenders und über Kardanwelle auf alle fünf Treibachsen der Lok. ■ 4-domige Kesselausführung ohne Läutewerk ■ Mit kleinen Lampen auf der vorderen Pufferbohle ■ Mit feinen Metallradsätzen und Treib- und Kuppelstangen aus Metallguss Ursprünglich waren die Lokomotiven der Baureihe 50 mit einem Läutewerk ausgerüstet. Im Zuge der ÜK-Maßnahmen entfiel das Läutewerk und durch Kesseltausch und Umbauten waren später auch Loks mit niedrieger Nummer ohne Läutewerk anzutreffen. Allgemeine Daten Kupplung Schacht NEM 362 mit KK-Kinematik am Tender Mindestradius 358 mm Schwungmasse Ja Anzahl angetriebene Achsen 7 Anzahl Achsen mit Haftreifen 2 Artikelnummer 7100046 Spur H0 Epoche III Bahngesellschaft DB Elektrik Spitzenlicht 3-Spitzenlicht an beiden Fahrzeugenden, mit Fahrtrichtung wechselnd LED Spitzenlicht Ja Stromsystem DC Analog Schnittstelle Elektrische Schnittstelle für Triebfahrzeuge PluX16 Abmessungen Länge über Puffer 265 mm

Dampflokomotive 86 201 der Deutschen Bundesbahn. • Next18-Schnittstelle und beidseitiges LED-Spitzenlicht • Feine Vor- und Nachlaufräder mit durchbrochenen Speichen • Metalldruckguss-Fahrgestell Nach dem Ende des 2. Weltkrieges befanden sich 386 Maschinen der Baureihe 86 auf Westdeutschem Gebiet. Die meisten ließen sich instand setzen, sodass die DB 1952 über 378 Loks dieser Baureihe verfügte. Zum Aufgabenbereich gehörten neben den klassischen Nebenbahnzügen auch regelmäßig die Beförderung von Eilzügen sowie das Rangieren in Güterbahnhöfen. Allgemeine Daten Kupplung Schacht NEM 355 ohne KK-Kinematik Mindestradius 192 mm Schwungmasse Ja Anzahl angetriebene Achsen 4 Anzahl Achsen mit Haftreifen 1 Spur N Epoche III Bahngesellschaft DB Elektrik Motor Glockenanker Spitzenlicht 3-Spitzenlicht an beiden Fahrzeugenden, mit Fahrtrichtung wechselnd LED Spitzenlicht Ja Stromsystem 2L Gleichstrom Schnittstelle Elektrische Schnittstelle für Triebfahrzeuge Next18 Abmessungen Länge über Puffer 87 mm

Vorbild: Zweiachsiger Oldtimer-Kesselwagen mit Handbremsbühne. Privatwagen der BP Belgium, eingestellt bei der SNCB. Graphitschwarze Grundfarbgebung. Betriebszustand ab 1961. Highlights Mit vielen separat angesetzten Teilen. Modell: Separat angesetzte Bremserbühne, Aufstiege und BP-Schilder. Mit Stangenpuffer und Speichenradsätzen. Länge über Puffer 10,2 cm. Gleichstromradsatz E700630.

Brawa 47898 Gedeckter Güterwagen K2 SBB, Ep. III, Jura H0 + Neu, Modellbau > Modelleisenbahn > Modelleisenbahnen & Züge > Güterwagen

Bemo 2260168 Zementtransportwagen Uc 8086, RhB, Ep. III - VI H0m + Neu, Modellbau > Modelleisenbahn > Modelleisenbahnen & Züge > Güterwagen

Schirmer 70004 TT 2er Set Einheits-Abteilwagen, CSD, Ep. III TT + Neu, Modellbau > Modelleisenbahn > Modelleisenbahnen & Züge > Personenwagen

Dampflokomotive 38 2833 der Deutschen Reichsbahn. Edition-Modell! • Führerhaus ohne Dachaufsatz • Ausführung mit Giesl-Ejektor • Räder mit feinen Speichen • Ausführung mit Nietentender und Witte -Windleitblechen • Beheimatung Rbd Erfurt, Bw Saalfeld • Zwei Schlussleuchten nur am Tender • Führerstands- und Triebwerksbeleuchtung eingebaut; im Digitalbetrieb schaltbar In der DDR wurde die Erscheinungsform des P 8-Umbaues, nach Einbau des Giesl-Flachejektors, vom Personal „Quetschesse“ genannt. Im Zuge von Leistungsmeßfahrten mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h, konnte gegenüber der Lok mit Regelsaugzuganlage, eine Kohlenersparnis von 14 % nachgewiesen werden. In den Jahren 1966 und 1967 wurden 75 Lokomotiven im Raw „Einheit “ Leipzig umgebaut. Der Einsatz war auf die drei Reichsbahndirektionen Cottbus, Erfurt und Magdeburg beschränkt. Von dort aus erfolgten die Einsätze, zumeist im Personenverkehr mit Rekowagen und anderen Wagenbauarten. Allgemeine Daten Kupplung Hauseigene Kupplung und KK-Kinematik Mindestradius 358 mm Schwungmasse Ja Anzahl angetriebene Achsen 2 Anzahl Achsen mit Haftreifen 2 Artikelnummer 71397 Spur H0 Epoche III Bahngesellschaft DR Elektrik Spitzenlicht 2-Spitzenlicht mit Fahrtrichtung wechselnd LED Spitzenlicht Ja Stromsystem DC Analog Schnittstelle Elektrische Schnittstelle für Triebfahrzeuge PluX22 Abmessungen Länge über Puffer 214 mm

Garngefärbte Flanellhose mit Revers unten, französische Taschen. 100 % Baumwolle

1 Stück, Hersteller: Märklin

Tillig H0e 05905 - Gedeckter Güterwagen Gw der DR, Ep. III

Brawa 50352 Kühlwagen Gh 03 DB, Ep. III, Bärenmarke H0 + Neu, Modellbau > Modelleisenbahn > Modelleisenbahnen & Züge > Güterwagen

TT Sound-Dampflok BR 62 DR III, inkl. PIKO Sound-Decoder Neuheit 2024: Kraftvoll, kompakt und trotzdem äußerst filigran präsentiert sich diese Neukonstruktion aus dem Hause PIKO. Die gedrungene Bauweise des Vorbildes wurde perfekt getroffen und maßstäblich ins Modell umgesetzt. Die typischen, baulichen Besonderheiten des Vorbilds wurden bei der Umsetzung ins Modell ebenfalls beachtet. Die glasklaren Fenstereinsätze des Führerhauses und der unverbaute Innenraum lassen den Blick auf die detaillierte Kessel- und Führerhausrückwand frei. Das Modell verfügt über optimale Fahreigenschaften. Das Modell ist ab Werk mit einem PSD XP Sound-Decoder ausgestattet und verfügt über vorbildgerechte Beleuchtungs- und Soundfunktionen. Das Modell verfügt über TT Kurzkupplungen! Artikelnummer: 47141 Sound ja/nein: ja WEEE-Registrierungsnummer: DE 24216800 Bahnverwaltung: DR Epoche: III Maßbezeichnung: LüP / Länge über Puffer Maß [mm]: 143 Mindestradius [mm]: 310 Digitale Schnittstelle: NEM 662 Next18 Verbauter Decoder: Next18 Sounddecoder (Innen-)Beleuchtung: Digital schaltbare Führerstandsbeleuchtung Anzahl Haftreifen: 2 Kupplung: mit TT Kurzkupplung Sound: PIKO Sound-Decoder werkseitig ausgerüstet Lichtwechsel: Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / rot Altersempfehlung: ab 14 Jahren

Betriebs-Nr.: 05-42-46 Fein gravierte Bretterfugen und Lüfter Feinste Bedruckung und Lackierung Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Originalgetreue Nachbildung der Bremsanlage am Wagenboden Räder aus Metall Vorbildgetreuer Aufbau des Rahmens Tarifliche Bedingungen einerseits und technische Gegebenheiten andererseits führten dazu, dass alle Länderbahnverwaltungen gedeckte Güterwagen mit fast gleichen Abmessungen und Ladegewichten entwickelten. Es handelte sich um Wagen mit 4,5 m Radstand, einer Länge über Puffer von 9,3 m bei ungebremsten Wagen, einem Ladegewicht von 15 t (später 17,5 t) und einer Bodenfläche von etwa 21 Quadratmeter. Diese Güterwagenbauart wurde zum wichtigsten und meistgebauten gedeckten Güterwagen überhaupt, sie trugen ursprünglich das Gattungszeichen Gm. Der meistverbreitete dieser Länderbahnwagen war der nach preußischem Musterblatt IId8, von dem allein 47.533 gebaut wurden. Nach der Gründung des Deutschen Staatsbahn Wagen Verbandes DWV 1909 wurde daraus der Verbandswagen Bauart A2 entwickelt. Dieser wurde ab 1911 in einer Gesamtstückzahl von sagenhaften 121.770 Exemplaren gebaut. Damit war es weltweit der meistgebaute gedeckte Güterwagen. Er dominierte bis in die frühe Epoche 3 das Bild der deutschen Güterzüge. Durch zwei Weltkriege wurden diese Wagen über ganz Europa verstreut und es gab keine europäische Bahnverwaltung, bei der nicht wenigstens zeitweise solche Wagen eingesetzt wurden. Ab 1938 waren die Wagen verstärkt worden, um die Belastungen durch Einbau von Druckluftbremsen und die erhöhten Geschwindigkeiten aufzufangen. In den Endfeldern wurden Diagonalstreben eingeschweißt, zum Teil wurden die Stirnrungen um 90 Grad gedreht. Die letzten so umgebauten Wagen waren bis in die 70er-Jahre im Dienst, danach wanderten sie in den Bauzugdienst ab. Einige davon sind heute noch vorhanden, zum Teil bei Museumseisenbahnen.

Betriebsnummer: 23334 Achshalter aus geprägtem Blech Extra angesetzte Federpakete Filigrane Nachbildung der Radlager Extra angesetzte Bremsumsteller Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Vorbildgerechter Nachbau des Unterbodens Räder auch innen profiliert Länge über Puffer: 139,1 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188 Bereits bei den Verbandsbauarten des deutschen Staatsbahnwagen-Verbandes war auch ein großräumiger gedeckter Güterwagen enthalten, der insbesondere für Ladegüter mit niedrigem Gewicht und großem Volumen zum Einsatz kam. Nach Gründung der DRG wurden die wichtigsten Standardgüterwagen nach den sogenannten Austauschbaugrundsätzen neu konstruiert. Dabei wurden die Fertigungstoleranzen so klein gehalten, dass ein problemloser Wechsel von Tauschteilen möglich war. Beim Entwurf des neuen großräumigen G-Wagens orientierte man sich stark an seinem Verbandsbauartvorgänger. So wurden die Hauptabmessungen wie Achsstand und Länge über Puffer übernommen, ebenso die zwei Meter breiten rechts öffnenden Türen, die allerdings hängend eingebaut wurden. Neu waren das genietete Sprengwerk, das eine niedrigere Ausführung des Langträgers erlaubte, und die Ausführung des Daches in Tonnenform statt des Korbbogens der Vorgängerwagen. Ein Teil der Wagen besaß eine Handbremse mit Bremserhaus und/oder Spurwechselradsätze für den Übergang auf die russische Breitspur, erkennbar an den weiß gestrichenen Pufferhülsen und dem Nebengattungszeichen „r“. Alle gedeckten großräumigen Wagen wurden in den Gattungsbezirk „Dresden“ eingereiht. Wie bereits erwähnt, waren die Wagen insbesondere für leichte Güter mit großem Volumen (z. B. Glasindustrie) geeignet. Bei der späteren Überarbeitung der Konstruktion ergaben sich einige Änderungen – so wurden u.a. längere und weichere Tragfedern eingebaut, die eine höhere Geschwindigkeiten und damit auch den Einsatz in Personenzügen erlaubten. Nach 1945 hatten infolge der Kriegswirren neben beiden deutschen Bahnverwaltungen auch viele andere europäische Bahnen Wagen dieser Gattung in ihrem Bestand. Die letzten schieden erst in den 80er-Jahren aus dem Dienst – Beweis für die Güte und Langlebigkeit der Konstruktion.

PIKO hat sich bei der Neukonstruktion der beschürzten Eilzugwagen der Bauart 42 einer Herausforderung gestellt und bravourös bestanden. Die eleganten Fahrzeuge werden in der Baugröße N vortrefflich widergegeben und schließen eine große Lücke im Fahrzeugpark des Maßstabs 1:160. Das Gehäuse überzeugt durch scharfe und präzise Gravuren, die besonders an den Drehgestellen und im Türbereich eine angenehm plastische Wirkung entfalten und so das stimmige Erscheinungsbild entscheidend mitprägen. Das Oberflächenfinish der Wagen besteht aus einer hochfeinen Lackierung, der eine absolut konturenscharfe Bedruckung aufgesetzt wurde. Für zusätzliche Stimmung beim Anlageneinsatz der Wagen sorgt optional eine LED-Innenbeleuchtung der Wagen, sie kann mit wenigen Handgriffen nachgerüstet werden. Stromsystem: Gleichstrom Bahnverwaltung: ÖBB Epoche: III Maßbezeichnung: LüP / Länge über Puffer Mindestradius [mm]: 192 Kupplung: NEM Schacht + Kurzkupplungskulisse

Betriebsnummer: 33 525 Esn Länge über Puffer: 239,8 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Decoder (Döhler+Haass): eingebaut Feiern Sie mit uns 100 Jahre Schnellzuglokomotive der Baureihe 01! Zu diesem besonderen Anlass präsentieren wir eine vorbildgerechte Zugkombination des legendären E 230, der in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre Reisende von Dortmund nach Köln beförderte. Der E 230 war ein typischer Vertreter der Nachkriegs-Eilzüge und setzte sich aus einer Kombination von sechs Altbau-Eilzugwagen und modernen Städteexpresswagen (yl-Wagen) zusammen. Alle Wagen stammten aus dem Bestand des Dortmunder Hauptbahnhofs und spiegelten die Vielfalt der damaligen Eisenbahngesellschaft wider. Die Zuglokomotive stammte hingegen vom Bahnbetriebswerk Köln Betriebsbahnhof. Häufig kam hier die Baureihe 01 oder 03 zum Einsatz – darunter auch die berühmte 01 100, die in unserem Modell detailgetreu nachgebildet wurde. Mit ihrer kraftvollen Bauweise und markanten Optik prägte die BR 01 das Bild des Schnellzugverkehrs jener Zeit. Auf seiner nördlichen Route führte der Eilzug E 230 Reisende durchs Ruhrgebiet: Dortmund Hauptbahnhof – Rauxel – Herne – Wanne-Eickel – Gelsenkirchen – Essen-Altenessen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf. Am späten Nachmittag erreichte der Zug schließlich sein Ziel: Köln Hauptbahnhof. Lassen Sie die Ära der 1950er-Jahre mit der BRAWA Schnellzuglok BR 01 und den dazu passenden Personenwagen wieder aufleben – individuell nach Ihren Wünschen zusammengestellt, für ein authentisches Eisenbahnerlebnis auf Ihrer Modellbahnanlage!

Betriebsnummer: 243-209 Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 244 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF.