260-300Vorbildgerechte Nachbildung der TürenDetaillierte Nachbildung der „Görlitz V“ DrehgestelleInneneinrichtung mehrfarbig lackiertKurzkupplungskinematik nach NEM-NormMaßstäbliche FensterPräzise Bedruckung und LackierungWagenübergang mit separat angesetztem GummiwulstLänge über Puffer: 214,4 mmInneneinrichtung: eingebautInnenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212Kurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222Anfang der 70er-Jahre sollte die gastronomische Versorgung in den Binnenschnellzügen der DR verbessert werden. Außerdem standen viele der noch eingesetzten Vorkriegsspeisewagen zur Ausmusterung an. Daher prüfte die DR die Beschaffung neuer Speisewagen. Eine Lieferung durch den Waggonbau der DDR kam aus Kapazit.tsgründen nicht infrage, daher blieb nur die Fertigung in DR-Raw als Alternative. Obwohl das Mitropa-Werk Gotha bereits 1960 sechs Wagen aus älteren Fahrzeugen als „Reko-Wagen“ aufgebaut hatte, beschloss man eine neue Konstruktion auf Basis der in Halberstadt gefertigten Bghw-Wagen. Diese entstanden inzwischen als völlige Neubauten und enthielten keinerlei Altteile mehr. In zwei Serien entstanden 1973 (20) und 1977 (30) insgesamt 50 der als WRge bezeichneten Fahrzeuge. Sie trugen den typischen weinroten Anstrich der Mitropa mit viersprachigen Anschriften, allerdings ohne die bisher verwendeten Zierlinien. Beide Serien unterschieden sich äußerlich nur durch zwei Fenster im Küchentrakt, die in der zweiten Serie die Lichtverhältnisse verbessern sollten. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und einer Mehrspannungsheizung waren die Wagen international einsatzfähig und erreichten so auch Ziele in der BRD und CSSR. Nach dem Umbau der meisten Wagen standen 1989 gerade noch fünf originale Speisewagen im roten Lack im Einsatz. Obwohl die Speisewagen noch die neue Bauartnummer 541 erhalten sollten, wurden sie bis 1993 vollständig ausgemustert. Aufgrund ihrer kurzen Länge und robusten Einrichtung fanden viele bei Museumseisenbahnen eine neue Heimat.

140 203Achshalter aus MetallBremsbacken in RadebeneEinzeln angesetzte AchslagerdeckelEinzeln angesetzte Aufstiege und TritteEpochengerecht unterschiedliche PufferExtra angesetzte Bremsanlage, Federpakete und WendlerlüfterExtra angesetztes AchsbremsgestängeFeinste Bedruckung und LackierungFeinste Nieten und GravurenLeitungen, Griffstangen und SignalhalterOriginalgetreuer Nachbau des UnterbodensVariantengerechte InneneinrichtungLänge über Puffer: 148,9 mmInneneinrichtung: eingebautInnenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212Kurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222Trotz hoher Verluste verblieb der DB noch ein ansehnlicher Bestand an Einheitsnebenbahnwagen und den von ihnen abgeleiteten Beiwagen. Wie vor dem Krieg wurden die meisten von ihnen zwischen Freiburg, Neustadt und Seebrugg eingesetzt. Reisezugwagen verkehrten in den anderen Direktionen sonst meist als Einzelstücke. Die Beiwagen liefen außer hinter Verbrennungstriebwagen häufig auch mit ETA, dafür baute die DB die meisten in Steuerwagen um. Es gab aber auch weiterhin Fahrzeuge, die nur als Beiwagen einsetzbar waren, und einige Steuerwagen für Verbrennungstriebwagen. Für diese blieb die BD Nürnberg auch in den 50er-Jahren ein Eldorado. Auf zahlreichen Haupt- und Nebenbahnen sorgten VT der Vorkriegsbauarten mit VB und VS für einen kostengünstigen Betrieb, bevor sie vom Retter der Nebenbahnen – dem Schienenbus – verdrängt wurden.

Landpartie! Traditionelles Eindachhaus, das die Wohn- und Wirtschaftsbereiche bäuerlichen Lebens unter einem Dach vereint. Zur Vielseitigkeit des Gebäudeäußeren tragen die unterschiedlichen Fassadengestaltungen, ein Anbau, eine Kellerfalle, ein Backhäuschen sowie Hühnerleiter, Hasenstall und Taubenschlag bei. Zur Ausgestaltung liegen ein großes Hochsilo und ein Feldkreuz, eine Dunglege sowie landwirtschaftliches Zubehör bei.160 x 129 x 104 mm, 52 x 41,5 x 123 mmDieser Bausatz enthält: 482 Einzelteile in 16 Farben, Fensterfolie, 1 Gardinenmaske und 2 Bauanleitungen. Verwenden Sie zum Basteln FALLER EXPERT Plastikkleber.

Dieses Bahnhofsgebäude entspricht dem Vorbild des Bahnhofs Lavin in der Gemeinde Zernez im Schweizer Kanton Graubünden. Der Bahnhof Lavin befindet sich zwischen den Bahnhöfen Sagliains und Guarda. Eine Laderampe gibt es sowohl an der Straßen- als auch an der Gleisseite. Die tiefen Fensterlaibungen und das heruntergezogene Satteldach geben dem Gebäude die regionaltypische Ausstrahlung und bilden einen schönen Anziehungspunkt jeder H0-Modelleisenbahnanlage. Dieser Bausatz enthält: 181 Einzelteile in 9 Farben, Fensterfolie, 1 Gardinenmaske und 1 Bauanleitung. Verwenden Sie zum Basteln FALLER EXPERT Plastikkleber. Maße:400 x 148 x 115 mm H0 Ep. III

Huch, war das etwa ein Gespenst am Fenster der Villa? Diese erhebt sich majestätisch mit ihren blutroten Ziegelsteinen und dem düsteren schwarzen Dach auf der Modellbauanlage, während gruselige Totenköpfe von den Dächern und Emporen hinunterblitzen. Ein warnendes Schild verkündet eventuellen Besuchern: Hier wird Halloween gefeiert! Leicht wie ein Geist schwebt über dem Dach zudem ein orangener Heißluftballon und grinst mit seiner Fratze höhnisch auf die Szenerie herab. Um das Anwesen herum sind eine alte Kanone und Kürbisse platziert, die die Gruselstimmung dieses Sets vervollständigen. Wer würde sich vor diesem Miniatur-Schreckensspaß nicht fürchten? Inhalt: Villa mit Halloween-Schild, Dekorationselemente (Kürbisse, Kanonenkugeln und Totenköpfe), Kanone und Heißluftballon Dieser Bausatz enthält: 470 Einzelteile in 13 Farben, Fensterfolie, 1 Gardinenmaske, 1 Deko und 2 Bauanleitungen. Verwenden Sie zum Basteln FALLER EXPERT Plastikkleber. Maße 256 x 227 x 204 mm, Ø 170 x 228 mm

Maerklin 39480 Dampflokomotive Reihe 1, SNCB, Ep. III Inhalt: 1 Stück

1 Stück, Hersteller: Brawa

500075Filigrane Nachbildung der RadlagerFrei stehende TritteOriginalgetreuer Nachbau des UnterbodensRäder auch innen profiliertKurzkupplungskinematik nach NEMPräzise Bedruckung und LackierungFein gravierte NietenVorbildgerechte Doppelfederpakete Länge über Puffer: 105 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187In den Dreißigerjahren des vergangenen Jahrhunderts begann sich der Straßenverkehr zu einer spürbaren Konkurrenz des Warentransports auf der Schiene zu entwickeln. Außerdem waren die sehr langsamen Güterzüge den Bemühungen um eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit von Schnellzügen im Weg. Daher unternahmen mehrere europäische Bahnverwaltungen Versuche, die Durchschnittsgeschwindigkeit ihrer Güterzüge zu erhöhen. Hierzu waren auch Investitionen in einen Wagenpark nötig, der die höheren Geschwindigkeiten lauf- und bremstechnisch bewältigen konnte. Die italienischen Staatsbahnen (FS) beschafften daraufhin Wagen in genieteter Ganzmetallbauweise, die durch einen Radstand von 6,10?m bei sehr kurzen Überhängen auffielen. Die DRG beschritt in Deutschland einen ähnlichen Weg und entwickelte den Ghs „Oppeln“, der einen Radstand von 6,00?m aufwies. Charakteristisches Merkmal der gedeckten italienischen Wagen war das Spitzdach, das bis auf wenige Ausnahmen zur Anwendung kam. Weniger auffällig, aber ebenso typisch war die Verwendung von I-Profilen für den Langträger. Die Radsätze liefen in Gleitlagern und stützten sich je nach Bauart über ein, zwei oder sogar drei Federpakete ab. Eine der Hauptaufgaben dieser Fahrzeuge war der Transport von Obst und Gemüse in ganz Europa. Daher besaßen die meisten Wagen in Bodennähe verschließbare Lüftungsöffnungen in den Seiten- und Stirnwänden. Von diesen wurden von 1937-46 über 17000 Stück mit und ohne Bremserhaus als Gattung F in Dienst gestellt. Oft liefen sie als Ganzzüge über Brenner und Gotthard bis zu den Nordseehäfen. Weitere 4400 Wagen, die sich durch nur einen seitlichen Lüftungsschieber unterschieden, entstanden zwischen 1942 und 1946. In den Fünfzigerjahren wurden insgesamt 3700 Wagen beider F-Varianten in den gemeinsamen EUROP-Wagenpark eingestellt. Dieser erlaubte den Mitgliedsbahnen die Behandlung fremder Wagen als ob es ihre eigenen wären. Nur zur Unterhaltung mussten sie in ihr Heimatland zurückkehren. Bis in die Achtzigerjahre und damit fast über ein halbes Jahrhundert war ein alpenquerender Güterzug ohne Spitzdachwagen fast undenkbar, selbst Ende der Neunziger wurde noch in so manch deutschem Rangierbahnhof ein Exemplar gesichtet. Eine identische Fahrwerkskonstruktion diente als Grundlage für den Eiskühlwagen der Gattung Hg. Auch er wies das charakteristische Dach sowie auf jeder Seite eine zweiflüglige Laderaumtür und zwei Öffnungen zum Befüllen mit Trockeneis auf. Von den Hg entstanden ab 1938 1490 Stück, nach dem Zweiten Weltkrieg wurden nochmals über 1000 gebaut, die als Neuerung Rollenlager besaßen. Auch die Kühlwagen kamen vorzugsweise über die Alpen – auf vielen zeitgenössischen Fotos künden lange Reihen im Hamburger Hafen davon. Allerdings sank ihr Stern bereits in den Siebzigerjahren – in großen Stückzahlen beschaffte die FS den UIC-Standard I.

Lenz 0 40302-60 - Elektrolok E44 051, DR, Ep.3

Betriebsnummer: 13629 Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 244 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF.

Betriebsnummer: 76 334 Han Länge über Puffer: 223,6 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

Betriebsnummer: 340-331 Angesetzte Griffstangen und Trittstufen in geringer Materialstärke Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Filigranes Sprengwerk aus schlagzähem Kunststoff Länge über Puffer: 160 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2205 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Eine große Anzahl der Cid 21 kamen nach dem Zweiten Weltkrieg zur DB. Diese konnte auf die noch recht neuen Wagen nicht verzichten und setzte sie im Personenzugdienst im gesamten Bundesgebiet ein. Als 1956 die 3.Wagenklasse abgeschafft wurde, wurden die Cid in die 2. Klasse hochgestuft und liefen fortan als Bid 21. Somit bezahlte der Fahrgast den Komfort der 1928 abgeschafften 4. Wagenklasse mit einer Fahrkarte der neuen 2. Klasse.

600 473Austauschbau-Achshalter aus MetallExtra angesetzte BremsanlageVariantengerechte BauartunterschiedeFein gravierte NietenMaßstäblicher AufbauLänge über Puffer: 93 mmKurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188Für den Transport nässeempfindlicher Güter wie z.B. Kalk, gab es bei der Eisenbahn sehr früh sog. Klappdeckelwagen in verschiedenen Ausführungen. Die Entwicklung dieser Wagenbauart führte in der zweiten Hälfte der 1920er zu den K Elberfeld 80 001 ff., welche den damals gültigen Austauschbauartstandart erfüllten und entsprechend genormt waren. Die 8,1m (ohne Handbremse) bzw. 8,8 m (mit Handbremse) langen Wagen erhielten den für diese Zeit üblichen kurzen Achsstand von 4 m und konnten mit bis zu 17,5 t beladen werden. Um diesem Gewicht Stand zu halten, bekamen die Seitenwände und Klappdeckel zur Aussteifung auffällig gekreuzte Sicken. War der ursprüngliche Anstrich in RAL 8012 mit Fahrwerk und abgesetzten Beschlagteilen in RAL 9005, so ging dieser bei der Ladung von Kalk jedoch schnell in ein hellgrauen Farbschleier über. Die 991 (bis im Jahr 1933) gelieferten Wagen waren auch die letzten in Serie gebauten Klappdeckelwagen. Zwar konnte die Beladung der Klappdeckelwagen mechanisch erfolgen, entladen ließen sie sich jedoch nur händisch. Dieser Umstand führte dazu, dass die Entwicklung für Wagen zum Transport entsprechender Güter schon zu Reichsbahnzeiten mehr in die Richtung von Selbstentladewagen verfolgt wurde und es keinen nennenswerten Neuentwicklungen mehr nach dem K25 gab. Trotzdem hielten sich die bei der Bundesbahn als K25 eingeordneten Fahrzeuge bis Ende der 1960er im regulären Verkehr und darüber hinaus vereinzelt noch als Dienstwagen.

Aussichtswagen KB4 der NKB Neuheit 2022 Epoche III Hauseigene Kupplungsaufnahme Nenngröße H0m, Maßstab 1:87, Spurweite 12mm Nicht für Kinder unter 14 Jahren geeignet. Länge über Puffer 116 mm 320g inkl. Verkaufsverpackung Dieses Produkt darf am Ende seiner Nutzungsdauer nicht über den normalen Hausmüll entsorgt werden, sondern muss an einem Sammelpunkt für Recycling von elektronischen Geräten abgegeben werden. Bitte fragen Sie bei Ihrem Händler oder der Gemeindeverwaltung nach der zuständigen Entsorgungsstelle.

Betriebsnummer: 27 407 Innenbeleuchtung nachrüstbar Art. 2212 Länge über Puffer in mm 161,4 Inneneinrichtung Kurzkupplungskinematik Tauschsatz für Wechselstrom Art. 2187 Wechselstromschleifer nachrüstbar Art. 2222 Modelldetails Metallachshalter Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Achsbremsgestänge Bremsanlage Wendlerlüfter Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Feine Nieten und Gravuren Informationen zum Vorbild Die Entwicklung der zweiachsigen Einheits-Durchgangswagen der Austauschbauart ist eng verknüpft mit der Entstehung der Normung über Bauteile im Eisenbahnwesen als Schlüsselindustrie der 1920er Jahre. Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) hatte es sich zum Ziel gesetzt, Waggonbauteile firmenübergreifend nach den gleichen Vorgaben und Bedingungen fertigen zu lassen, um den Aufwand der Instandhaltung in den eigenen Werken später drastisch reduzieren zu können und Bauteile austauschbar zu machen. Vor diesem Hintergrund beauftragte die DRG die Gesellschaft Deutscher Waggonfabriken (D.W.V.) mit der Entwicklung und Lieferung der gewünschten Einheits-Durchgangswagen. Durch die Vorgabe des Austauschbaus waren nun nicht mehr ca. 1.400 Zeichnungen für jede einzelne Wagengattung notwendig. Vielmehr gab es eine Grundtype, auf welcher die abgewandelten Bauarten mit ca. 150 eigenen Zeichnungen aufbauten. In mehreren Lieferserien entstanden ab dem Jahr 1928 annähernd 5.500 Wagen der verschiedenen Gattungen BCi-28, Ci-28, CDi-29, Pwi-28, Ci-29 BCi-29, Pwi-29, Bi-29 und Ci-30 für den Personenverkehr. Die Wagen erfüllten die Erwartungen der DRG. In der Folge konnten viele ältere Länderbahnwagen und Splittergattungen ausgemustert werden. Die für die Fahrgäste nicht sonderlich befriedigenden Laufeigenschaften der Wagen brachten ihnen schnell den allseits bekannten Spitznahmen „Donnerbüchsen“ ein. Die Kriegswirren führten zwangsläufig dazu, dass im Anschluss viele europäische Bahngesellschaften ebenfalls über zweiachsige Einheits-Durchgangswagen in Ihren Beständen verfügen konnten. Allen gemein war jedoch, dass die Wagen gegen Ende der 1960er, Anfang der 1970er aus dem allgemeinen Unterhaltungsbestand ausschieden. Die heute noch existierenden Wagen erfreuen sich bei verschiedenen Museumsbahnen im In- und Ausland großer Beliebtheit.

3-achsiger Gepäckwagen, Gattung Fy, der Polnischen Staatsbahnen. ■ Mittlere Achse seitenverschiebbar ■ Passend zur Dampflokomotive Oi2, Art.-Nr. 72060, 72061 Allgemeine Daten Kupplung Schacht NEM 362 mit KK-Kinematik AC Radsatz Artikelnummer 6562 Artikelnummer 6200012 Inneneinrichtung Mit Inneneinrichtung ausgestattet Spur H0 Epoche III Bahngesellschaft PKP Elektrik Innenbeleuchtung Artikelnummer 6469 Innenbeleuchtung Nachrüstbar Stromsystem DC Analog Abmessungen Länge über Puffer 130 mm

342-209MetallachshalterAchslagerdeckelBremsbacken in RadebeneEinzeln angesetzte Aufstiege und TritteAchsbremsgestängeBremsanlageWendlerlüfterVariantengerechte InneneinrichtungExtra angesetzte FederpaketeFeine Nieten und GravurenLänge über Puffer: 160 mmInneneinrichtung: eingebautInnenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212Kurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222Die Entwicklung der zweiachsigen Einheits-Durchgangswagen der Austauschbauart ist eng verknüpft mit der Entstehung der Normung über Bauteile im Eisenbahnwesen als Schlüsselindustrie der 1920er Jahre. Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) hatte es sich zum Ziel gesetzt, Waggonbauteile firmenübergreifend nach den gleichen Vorgaben und Bedingungen fertigen zu lassen, um den Aufwand der Instandhaltung in den eigenen Werken später drastisch reduzieren zu können und Bauteile austauschbar zu machen. Vor diesem Hintergrund beauftragte die DRG die Gesellschaft Deutscher Waggonfabriken (D.W.V.) mit der Entwicklung und Lieferung der gewünschten Einheits-Durchgangswagen. Durch die Vorgabe des Austauschbaus waren nun nicht mehr ca. 1.400 Zeichnungen für jede einzelne Wagengattung notwendig. Vielmehr gab es eine Grundtype, auf welcher die abgewandelten Bauarten mit ca. 150 eigenen Zeichnungen aufbauten. In mehreren Lieferserien entstanden ab dem Jahr 1928 annähernd 5.500 Wagen der verschiedenen Gattungen BCi-28, Ci-28, CDi-29, Pwi-28, Ci-29 BCi-29, Pwi-29, Bi-29 und Ci-30 für den Personenverkehr. Die Wagen erfüllten die Erwartungen der DRG. In der Folge konnten viele ältere Länderbahnwagen und Splittergattungen ausgemustert werden. Die für die Fahrgäste nicht sonderlich befriedigenden Laufeigenschaften der Wagen brachten ihnen schnell den allseits bekannten Spitznahmen „Donnerbüchsen“ ein. Die Kriegswirren führten zwangsläufig dazu, dass im Anschluss viele europäische Bahngesellschaften ebenfalls über zweiachsige Einheits-Durchgangswagen in Ihren Beständen verfügen konnten. Allen gemein war jedoch, dass die Wagen gegen Ende der 1960er, Anfang der 1970er aus dem allgemeinen Unterhaltungsbestand ausschieden. Die heute noch existierenden Wagen erfreuen sich bei verschiedenen Museumsbahnen im In- und Ausland großer Beliebtheit.

H0 Kohletrichterwagen Saar, III

Spur: H0 Epoche: III Vorbild: 1 gedeckter Güterwagen Gl Dresden der Deutschen Bundesbahn (DB), mit Kennzeichnung DR/Brit-US-Zone, 1 Behältertragwagen BTh Offenbach mit Bremserbühne der Deutschen Bundesbahn (DB), mit Kennzeichnung DR/Brit-US-Zone. Beladen mit 3 pa-Behälter Bauart Ekrt, in rechteckiger Form der Deutschen Bundesbahn (DB), mit Kennzeichnung DR/Brit-US-Zone. 1 Kälble-Zugmaschine mit 2-Achs-Anhänger der Deutschen Bundesbahn (DB), beladen mit einem zusätzlichen pa-Behälter, Bauart Ekrt. 1 Lastkraftwagen Krupp Mustang mit 2-Achs-Anhänger in der Gestaltung der Firma Spangenberg-Werke GmbH, Hamburg. Betriebszustand Anfang 1950er-Jahre. Modell: Gedeckter Güterwagen in der Version ohne Handbremse und ohne Stirnwandtüren. Länge über Puffer 13,9 cm. Behältertragwagen mit angesetzten Anschriftentafeln. Länge über Puffer 11,4 cm. Abnehmbare pa-Behälter mit unterschiedlichen Behälter-Nummern. LKW-Modelle mit Anhänger in einer Kombination aus Metall und Kunststoff. Gleichstromradsatz je Güterwagen 2 x 700580. Highlights: Neukonstruktion des pa-Behälters Bauart Ekrt in rechteckiger Form. Alle Behälter mit unterschiedlichen Behälter-Nummern. Ideale Ergänzung zum Insider-Jahreswagen H0 2010, Artikel 48160. Interessantes Thema der deutschen Nachkriegs-Geschichte. Das Güterwagen-Set 48812 wird im Jahr 2010 in einer einmaligen Serie nur für Insider-Mitglieder gefertigt. Gemeinsam mit dem diesjährigen Insider-Jahreswagen 48160 lässt sich mit dem Güterwagen-Set 48812 ein kleines und interessantes Kapitel der deutschen Nachkriegs-Geschichte der Spangenberg-Werke Hamburg im Modell realisieren.

Modell mit Kupplungs-Aufnahmeschacht nach NEM 362 und KK-Kinematik.