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Motor -PIAGGIO- Piaggio Liberty 125 4T 2V AC, PTT 2012 (ZAPM38900)

Motorgehäuse -PIAGGIO- Vespa ET2, LX 50 2T, LXV 50 2T, S 50 2T, Piaggio Zip II 50 2T

Dieser kompakte und äußerst leichte hintere Stoßdämpfer der Superlative ist ein Produkt der Kooperation zwischen den Designern von Malossi und der Firma Paioli. Er ist bis auf Kolbenstage und Feder komplett aus Duraluminium hergestellt. Der Dämpfer funktioniert über eine Öl-Gas-Dämpfung mit variabler Einstellbarkeit sowie Zug-/Druckstufen-Regelung. Eine unter Druck stehende Stickstoffkammer bildet den Ausgleichsbehälter. Dieses Projekt wurde von den Technikexperten beider Firmen lange vorbereitet und recherchiert. Gewohnt an Teamwork haben beide Firmen Ihre Erfahrung hier wiederum gebündelt, um eine innovative Federung zu entwickeln. Dank drei neuartiger Einstellsysteme ist diese Federung erstaunlich vielseitig.Dadurch werden die Federungsfähigkeiten sowohl auf der Straße als auch im Renneinsatz verbessert: Zugstufeneinstellung, um Bodenunebenheiten möglichst gut ausgleichen zu können; doppelte Einstellbarkeit der Hydraulik in der Druckstufe (separat für niedrige und hohe Geschwindigkeiten); Federvorspannung erlaubt Anpassung an das Gewicht des Fahrers; Technische Details Ein Blick auf die technischen Details dieser speziellen Stoßdämpfer beweist, dass diese aktuell zu den besten Produkten am Markt zählen. - Typ: öl-pneumatischer Stoßdämpfer mit separatem Ausgleichsbehälter. - Einsatzbereich: Wettkampf - Kolbenstange Ø 14 mm hergestellt aus 38 NiCrMo4UNI 7845 Stahl, gehärtet mit 25-30 Mikron Hartchrom-Schicht (mm) (Oberflächenhärte der unbehandelten Stange HRC 55/60) - Kolben Ø 36 mm mit zwei unabhängigen Lamellenventilen (ein für die Druckstufe, ein für die Zugstufe) - Neues Lamellenventilsystem aus harmonischem Stahl für extrem präzise Abstimmung LUBRIFLON PTFEB 70 Kolbengleitschuh (Mischung mit Bronze angereichert) - Gleitvorgang verläuft über DU GUIDE Buchse (dieses Material entsteht durch das Sintern einer Schicht Sphäro-Bronze auf geeignet geformten kohlenstoffarmen Stahl mit anschließender Imprägnierung und Beschichtung mit einer PT-FE + FB Mischung) - SEALTHANE 9345 Abstreifring aus Polyestherharz - Mikrometrische Einstellung der Federvorspannung durch Ringmuttern - 24-fache Einstellbarkeit der hydraulischen Zugstufe - Doppelte Einstellbarkeit der Druckstufen-Hydraulik mit jeweils 10 Positionen separat für niedrige und hohe Fahrgeschwindigkeiten - Spezielles Öl mit niedriger Viskosität, keine Beeinträchtigung durch Temperaturschwankungen - Externer Ausgleichsbehälter erlaubt Ausdehnung der Flüssigkeiten im Inneren des Dämpfers. - Wenn Sie Sich die oben beschriebenen technischen Details genau durchgelesen haben, sollte deutlich geworden sein, dass diese speziellen Stoßdämpfer zum Besten gehören, was derzeit für Endkunden am Markt erhältlich ist. - Länge: hinten 333 + 25 mm – vorne 181 mm - Hub: hinten 62mm – vorne 45 mm

Kompletter Benzinhahn mit Filterkammer aus echtem Glas(!), wie er auf allen Vespas bis ca. Baujahr 1964 verbaut wurde, z.B. Vespa Sprint, GS3, GS4, VNA,VBB, und andere. Im Glas können sich Schwebeteilchen absetzen wodurch das Filterglas regelmäßig kontrolliert und ggf. gesäubert werden sollte. Keine billige Replika mit Kunststoffkammer sondern echtes Glas! Auch passend in die Vespa GS150 Modelle.

Benzinhahn mit Filterkammer, wie er auf allenVespas bis Baujahr 1964 verbaut wurde. Ideales Ersatzteil, um jahrzehntealte Original Exemplare endlich in Rente zu schicken. Soweit noch vorhanden, kann der mitgelieferte Filterbecher durch das originale Piaggio Glas ersetzt werden. Vespa Sprint, GS 3, GS 4, VNA - VBB, und andere.

Verchromter Tankdeckel der abschließbar ist. Passend für nahezu alle Vespa Modelle ab 1948 bis 1984. Ausnahmen sind die Rally und SS180/GS160 Modelle die über einen längeren Ausleger verfügen. Inklusive. 2 Schlüssel. Super Qualität. Kann wie der originale Deckel mit Bolzen eingehangen und dann aufgeklappt werden. (US)

Bremspedalgummi original Piaggio mit Längsriffelung. Bietet durch die gröbere Profilierung, gegenüber den vormals verwendeten Gummis mit feiner Rautierung, mehr Grip. Kann auch auf allen Modellen eingesetzt werden, die original noch das alte Gummi verwenden. 40X20X25MM

WERKZEUG BGM PRO ZUR DEMONTAGE DER VORDEREN RADACHSE AN VESPA WIDEFRAME/LARGEFRAME (BIS CA. BJ. 1979) Das Werkzeug ist passend für alle Modelle bei deren Schwinge der Stoßdämpfer und die Feder noch separat angeordnet sind. Hier sitzt die Radachse fest in zwei Kugellagern. Zur schonenden Demontage für Radachse, Schwinge und Lager ist das BGM PRO Werkzeug perfekt geeignet. Es wird in das Gewinde der Abdeckkappe eingeschraubt. Je nach Baujahr ist dies ein Feingewinde (Modelle bis Bj. 1964, M30x1.0mm) bzw. ab Bj. 1964 das stabilere M30x1.5mm. Dann wird mit dem zentralen Dorn die Radachse aus den Lager herausgedrückt. Der Dorn verfügt am Ende über eine eingepresste Kugel um das Gewindeende der Radachse zu schonen. TIPPS: Gekapseltes Lager Wer die vordere Lagerung der Radachse verbessern möchte, verwendet ein gekapseltes Vorderradlager mit vergrößerter Lagerluft (6203 C3 2RS). Das gekapselte Lager (mit lebenslanger Fettfüllung) ermöglicht den Verzicht auf den Filzring bzw. Wellendichtring und reduziert somit unnötige Reibung. Ebenso kann durch die Kapselung kein Schmutz in das Lager eindringen. Erhöhte Lagerluft Die vergrößerte Lagerluft des C3-Lagers gleicht die oft verspannte Radachse aus. Durch Bauteiltoleranzen kann nie zu 100% das Idealmaß zwischen beiden Radachslagern hergestellt werden. Mit standard Lager ist die Achse oft verspannt und dreht sich schwer. Mit dem C3-Lager läuft die Radachse wunderbar leichtgängig und ohne spürbaren Widerstand. Die Lager halten so auch deutlich länger. Unterlegscheibe Tachoantrieb Bei der Montage der Radachse immer darauf achten, dass die kleine Unterlegscheibe am Schneckengewinde für den Tachoantrieb vorhanden ist. Sonst verspannen sich die Lager extrem und die Radachse lässt sich nicht mehr drehen.

WERKZEUG BGM PRO ZUR DEMONTAGE DER VORDEREN RADACHSE AN VESPA WIDEFRAME/LARGEFRAME (BIS CA. BJ. 1979) Das Werkzeug ist passend für alle Modelle bei deren Schwinge der Stoßdämpfer und die Feder noch separat angeordnet sind. Hier sitzt die Radachse fest in zwei Kugellagern. Zur schonenden Demontage für Radachse, Schwinge und Lager ist das BGM PRO Werkzeug perfekt geeignet. HIER ALS ERGÄNZUNG ZU UNSEREM MULTITOOL BGM8819N (OHNE MUTLITOOL WIRD ABDRÜCKSCHRAUBE BGM8819NS BENÖTIGT). ALTERNATIV ALS SET ERHÄTLICH: BGM7660KTL Es wird in das Gewinde der Abdeckkappe eingeschraubt. Je nach Baujahr ist dies ein Feingewinde (Modelle bis Bj. 1964, M30x1.0mm) bzw. ab Bj. 1964 das stabilere M30x1.5mm. Dann wird mit dem zentralen Dorn die Radachse aus den Lager herausgedrückt. Der Dorn verfügt am Ende über eine eingepresste Kugel um das Gewindeende der Radachse zu schonen. TIPPS: Gekapseltes Lager Wer die vordere Lagerung der Radachse verbessern möchte, verwendet ein gekapseltes Vorderradlager mit vergrößerter Lagerluft (6203 C3 2RS). Das gekapselte Lager (mit lebenslanger Fettfüllung) ermöglicht den Verzicht auf den Filzring bzw. Wellendichtring und reduziert somit unnötige Reibung. Ebenso kann durch die Kapselung kein Schmutz in das Lager eindringen. Erhöhte Lagerluft Die vergrößerte Lagerluft des C3-Lagers gleicht die oft verspannte Radachse aus. Durch Bauteiltoleranzen kann nie zu 100% das Idealmaß zwischen beiden Radachslagern hergestellt werden. Mit standard Lager ist die Achse oft verspannt und dreht sich schwer. Mit dem C3-Lager läuft die Radachse wunderbar leichtgängig und ohne spürbaren Widerstand. Die Lager halten so auch deutlich länger. Unterlegscheibe Tachoantrieb Bei der Montage der Radachse immer darauf achten, dass die kleine Unterlegscheibe am Schneckengewinde für den Tachoantrieb vorhanden ist. Sonst verspannen sich die Lager extrem und die Radachse lässt sich nicht mehr drehen.

Alle Motordichtungen sollten bei einer Überholung immer erneuert werden. Dabei werden die Dichtungen am einfachsten mit ein wenig Fett eingeschmiert, um sie damit an das Gehäuse zu kleben und so zu verhindern das sie beim Einbau geknickt bzw. beschädigt wird. Dichtmasse ist nur notwendig wenn das Gehäuse defekt ist (Riefen in der Dichtfläche o.ä.). Wenn ein gesundes Motorgehäuse trotzdem tropft, ist es meist verspannt oder krumm. Ein verspanntes Gehäuse wird hervorgerufen durch ungleichmäßig angezogene Gehäuseschrauben. Ideal ist es die Gehäusehälften mit einem Drehmomentschlüssel gleichmäßig (über Kreuz!) anzuziehen. Maximaler Wert ist hier nach Piaggio - Vorgabe 6-8NM.

Alle Motordichtungen sollten bei einer Überholung immer erneuert werden. Dabei werden die Dichtungen am einfachsten mit ein wenig Fett eingeschmiert, um sie damit an das Gehäuse zu kleben und so zu verhindern das sie beim Einbau geknickt bzw. beschädigt wird. Dichtmasse ist nur notwendig wenn das Gehäuse defekt ist (Riefen in der Dichtfläche o.ä.). Wenn ein gesundes Motorgehäuse trotzdem tropft, ist es meist verspannt oder krumm. Ein verspanntes Gehäuse wird hervorgerufen durch ungleichmäßig angezogene Gehäuseschrauben. Ideal ist es die Gehäusehälften mit einem Drehmomentschlüssel gleichmäßig (über Kreuz!) anzuziehen. Maximaler Wert ist hier nach Piaggio - Vorgabe 6-8NM.

DICHTSATZ MOTOR -PIAGGIO- VESPA LARGEFRAME (2 KANAL) Originaler Dichtsatz von Piaggio fürVespa GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T -138956), Super125 (VNC1T), Super 150 (VBC1T -328127), GL150 (VLA1T), Sprint150 (VLB1T -012665) inkl. O-Ringe Erkennbar sind diese Fahrzeuge an der abnehmbaren Seitenhaube (mit Dichtgummi) auf der Motorseite sowie einem Vergaser der in einer geschlossenen Box direkt auf dem Motorgehäuse sitzt (nicht auf dem Zylinder). Diese Motoren verfügen, gegenüber den späteren Versionen mit drei Überstromkanälen im Zylinder/Motorgehäuse, noch über ein leicht anderes Lochbild für die Verschraubung der Gehäusehälften. . (TW020222)

VERGASERDICHTSATZ BGM ORIGINAL FÜR ALLE DELL'ORTO SI20/15, SI20/17, SI20/20, SI24/24, SI26/26 Dichtsatz für die klassischen SI Vergaserbaureihe von Dell'orto. Diese wurden auf allen Vespamotoren der Largeframebaureihen eingesetzt. Der Begriff Largeframe umfasst alle Vespa die ab ca. Baujahr 1957 (mit erscheinen der Vespa VNB Modelle) mit Drehschiebereinlaß (eine Kurbelwellenwange steuert den Gemischeinlaß ins Kurbelgehäuse) gefertigt wurden. Dazu gehören alle VBA, VBB, VNB, VBC (Super) , GT, GTR, GL, TS, Sprint, Rally sowie die PX Modellreihen. Der Dichtsatz ist verfügbar als * BGM1212CA1 kleines Set (ohne Schwimmernadel) * BGM1212CA2 großes Set (mit Schwimmernadel) Der Dichtsatz umfasst alle Gummi und Fiberdichtungen, jedoch nicht die Papierdichtung für die Schwimmerkammer. Diese kann, sofern im guten Zustand, fast immer wieder verwendet werden. Zudem ist sie oft in den Motordichtsätzen enthalten so das viele Schrauber diese Dichtungen im Überfluß in ihrem Sortiment haben.

VERGASERDICHTSATZ BGM ORIGINAL FÜR ALLE DELL'ORTO SI20/15, SI20/17, SI20/20, SI24/24, SI26/26 Dichtsatz für die klassischen SI Vergaserbaureihe von Dell'orto. Diese wurden auf allen Vespamotoren der Largeframebaureihen eingesetzt. Der Begriff Largeframe umfasst alle Vespa die ab ca. Baujahr 1957 (mit erscheinen der Vespa VNB Modelle) mit Drehschiebereinlaß (eine Kurbelwellenwange steuert den Gemischeinlaß ins Kurbelgehäuse) gefertigt wurden. Dazu gehören alle VBA, VBB, VNB, VBC (Super) , GT, GTR, GL, TS, Sprint, Rally sowie die PX Modellreihen. Der Dichtsatz ist verfügbar als * BGM1212CA1 kleines Set (ohne Schwimmernadel) * BGM1212CA2 großes Set (mit Schwimmernadel) Der Dichtsatz umfasst alle Gummi und Fiberdichtungen, jedoch nicht die Papierdichtung für die Schwimmerkammer. Diese kann, sofern im guten Zustand, fast immer wieder verwendet werden. Zudem ist sie oft in den Motordichtsätzen enthalten so das viele Schrauber diese Dichtungen im Überfluß in ihrem Sortiment haben.

Die „made in italy“ Zündkontake stammen ausschließlich vom Piaggio Erstausrüster EFFE aus Italien. Dessen Qualität ist seit Jahrzehnten ungeschlagen und hebt sich teilweise doch recht deutlich von den fernöstlichen Nachbauten ab. Als Beispiel seien hier die Führungsbuchsen aus Messing genannt (Nachbau häufig nur Kunststoff). Jeder der Wert auf eine zuverlässige und dauerhaft gesunde Zündung legt, sollte nicht um Euros feilschen sondern direkt zum original von EFFE greifen. Das einstellen der Zündkontakte ist relativ einfach. Den Gummistopfen aus dem Polrad nehmen. Den Kolben auf den oberen Totpunkt bringen (Bleistift durchs Zündkerzenloch und durch hin und herdrehen des Polrades den OT ermitteln). Dann die Kontakte auf einen Abstand von 0,4mm (Fühlerlehre, siehe „Zubehör“) bringen. Dazu einfach die Befestigungsschraube der Kontake leicht anlösen und mit der Klinge eines geeigneten Flachschraubendrehers die Zündkontakte justieren. Festziehen und fertig. (US)

Zylinderkopf -VESPA 125ccm- Largeframe. Auf folgenden Modellen verbaut: * Vespa 125 GTR - VNL2T ab 138957 -> * Vespa 125 TS - VNL3T * Vespa Cosa- VNR1T * Vespa Cosa 2 - VNR2T * Vespa PX 125 - VNX1T * Vespa PX125 - VNX2T

HAUPTSTÄNDERVERSTÄRKUNG -TD-CUSTOMS- VESPA Deformierungen am Trittbrett verursacht durch Seitenständern wird mit diesem Blech der Vergangenheit angehören. Gelasertes Edelstahlblech von TD Customs für die Vespa Vespa Sprint, Rally, Super, GT125, GTR125, TS125, GL150, VNB2T bis VNB6T, VBB1T bis VBB2T, GS160 / GS4, SS180. (TW260122)

Die bgm Pro Kickstarterritzel werden aus hochlegiertem NiCrMo Einsatzstahl (20NiCrMo2-2/ AISI8620) gefertigt und anschließend einsatzgehärtet. Die genau definierte Oberflächenhärtung auf 58-60HRC macht die Ritzel extrem widerstandsfähig gegen Verschleiß. Sie werden exakt nach Piaggio Originalmaßen gefertigt. Immer gleichbleibend hohe Qualität. Keine Kompromisse. SCHMIERNUT Die bgm Pro Ritzel verfügen als Besonderheit zusätzlich über eine Schmiernut in der Lagerfläche. Damit bleibt die Gleitlagerung unter allen Bedingungen erhalten und das Ritzel dreht stets frei. Zusätzlich wird dadurch die Lagerstelle der Nebenwelle geschont, ein einlaufen wirksam unterbunden. * Hochwertiges Basis Material AISI8620 * Einsatzgehärtet * Mit Schmiernut für perfekte Gleitlagerung = lange Lebensdauer * Schont die Nebenwelle (Gleitlagerfläche) * Präzise Fertigung nach Honda-Standard * Durchgehende Qualitätskontrolle * Verwendbar wie ein original Bauteil QUALITÄT Die bgm Pro Kickstarterritzel sind vom verwendeten Material, ihrer Verarbeitung sowie Oberflächengüte für eine extrem hohe Lebensdauer ausgelegt. Die Herstellung erfüllt den hohen Niveaustandard für die Getriebefertigung von Honda. Jedes einzelne Teil erhält ein Prüfprotokoll. BGM verfügt somit über eine dauerhaft durchgehende Qualitätssicherung. Charakteristisches Merkmal der BGM Ritzel ist ihre schwarze Farbgebung sowie die praktische Beschriftung mit Angabe der Artikelnummer. TIP: Die letzten vier Stellen der Artikelnummer geben Aufschluss über den Innendurchmesser des Ritzels sowie die Anzahl an Zähnen über die es verfügt (BGM62012 = Ø20,Xmm, 12 Zähne).

KICKSTARTERRITZEL -PIAGGIO- VESPA SPRINT, GL, GS160, SS180, PX Originales Piaggio Kickstarterritzel für die Modelle P 125X (bis 146313), P 150X/E (bis 264564), Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), GL150 (VLA1T), GS160 / GS4 (VSB1T), SS180 (VSC1T) mit einem Innendurchmesser von 21,8mm. Durchrutschende Kickstarter können häufig die Ursache eines defekten Kickstartritzel sein und führen leider zu einer Motor Zerlegung. Gegebenenfalls den Motordichtsatz mit bestellen. (TW180122)

KOLBENBOLZEN PIAGGIO 125 CCM 15 X 44 MM, OEM 150869 UND 0519924 Passend fuer viele Vespa 125 Modelle wie PX125, COSA 125, GT, GTR, SUPER, VNA, VNB sowie zahlreiche 125ER WIDEFRAME (V1 bis V15, V30 bis V33, VM, VN) und Lizenzbauten. Originaler PIAGGIO KOLBENBOLZEN im Mass 15 X 44 MM fuer klassische Vespa 125 Motoren. Der Bolzen ist ein typisches Verschleissteil bei Revisionen und sinnvoll, wenn Kolben, Kolbenbolzenlager und Pleuelauge sauber zueinander passen sollen. 15 x 44 mm OEM 150869 OEM 0519924 Vespa 125 TECHNISCHE DATEN DURCHMESSER 15 mm LAENGE 44 mm OEM NUMMERN 150869 und 0519924 SEHR WICHTIG: PLEUELAUGE ALT MIT BRONZEBUCHSE VS. NEU MIT NADELLAGER WIDEFRAME und fruehe LARGEFRAME (VNA bis VNB5T) hatten original ein GLEITGELAGERTES PLEUELAUGE: eine Bronzebuchse wurde auf das erforderliche Spiel AUFGERIEBEN. Zur Spielanpassung gab es historisch auch UEBERMASS-KOLBENBOLZEN. Mit Einfuehrung der VNB6 wurde das Prinzip umgestellt: das Pleuelauge arbeitet mit NADELLAGER und es werden entsprechend KOLBENBOLZENLAGER in passenden Ausfuehrungen verwendet. WENN DU EINE ORIGINALE ALTE WELLE AUFARBEITEN WILLST: neue Buchse einpressen und die Buchse passend fuer einen neuen Bolzen aufreiben. PRAXIS: oft sind heute bereits Kurbelwellen verfuegbar, die auf NADELLAGERUNG umgebaut sind. Diese Version ist in der Regel VORZUZIEHEN, weil sie wartungsfreundlicher ist und saubere Laufbedingungen bietet. KOMPATIBILITAET (AUSZUG) Aufgefuehrt sind typische Modellfamilien und Typcodes. Bei Lizenzbauten gilt: entscheidend sind Motor und Kolbenbolzenmass. LARGEFRAME 125 UND PX (AUSWAHL) Vespa P125X und PX125 (verschiedene Baujahre und Varianten) Vespa COSA 125 (Cosa 1 und Cosa 2) Vespa 125 GT, GTR, SUPER, TS sowie Largeframe 125 Baureihen mit 15 mm Bolzen Motovespa 125 CL sowie LML STAR 125 2T und weitere Lizenzbauten mit 125er Largeframe Architektur WIDEFRAME 125 (AUSWAHL) Vespa 125 V1 BIS V15T (1948 bis 1950) Vespa 125 V30 BIS V33 (1951 bis 1953) Vespa 125 VM1 BIS VM2 (1952 bis 1954) Vespa 125 VN1 BIS VN2 (1954 bis 1957) Hoffmann A/B sowie ACMA 125 und weitere Lizenzbauten mit Wideframe 125 Motor Hinweis: Bei sehr fruehen Motoren bitte pruefen, ob das Pleuelauge noch gleitgelagert ist oder bereits auf Nadellager umgebaut wurde. VNA UND VNB (AUSWAHL) Vespa 125 VNA1 BIS VNA2 (1957 bis 1959) Vespa 125 VNB1 BIS VNB6 (1959 bis 1965) VNB6 markiert typischerweise die Umstellung auf Nadellagerung im Pleuelauge. Bei Motoren davor ist die Buchse im Pleuelauge ein haeufiges Thema bei Revisionen. -------------------------